Op het Flageyplein in Elsene zie je een brede waaier van mobiliteitsdiensten in actie. Taxi's rijden af en aan. Er staan deelauto's van Cambio geparkeerd, een elektrische deelwagen van Zen Car hangt aan de stekker. Je kan er de trams en de bussen van de MIVB nemen, er zijn deelfietsen van Villo en Jump beschikbaar, alsook deelscooters van Poppy en elektrische steps van Circ, Dott en Lime. "Dit is onze wereld", zegt Mathieu de Lophem (35). De vroegere topman van Deliveroo België is sinds begin dit jaar de CEO van de mobiliteitsapp Skipr (voorheen Pikaway). Met de app kunnen de gebruikers al hun verplaatsingen plannen, boeken en betalen.
...

Op het Flageyplein in Elsene zie je een brede waaier van mobiliteitsdiensten in actie. Taxi's rijden af en aan. Er staan deelauto's van Cambio geparkeerd, een elektrische deelwagen van Zen Car hangt aan de stekker. Je kan er de trams en de bussen van de MIVB nemen, er zijn deelfietsen van Villo en Jump beschikbaar, alsook deelscooters van Poppy en elektrische steps van Circ, Dott en Lime. "Dit is onze wereld", zegt Mathieu de Lophem (35). De vroegere topman van Deliveroo België is sinds begin dit jaar de CEO van de mobiliteitsapp Skipr (voorheen Pikaway). Met de app kunnen de gebruikers al hun verplaatsingen plannen, boeken en betalen. Het team achter de mobiliteitsapp is uitgegroeid tot 23 mensen en huist op de vijfde verdieping van het iconische Flageygebouw. Onder de vleugels van Lab Box, de incubator voor mobiliteitsdiensten van de autogroep D'Ieteren, wil Skipr uitgroeien tot een internationale speler in de wereld van MaaS ( Mobility as a Service). "We mikken zowel op consumenten als op de zakelijke markt", stelt Mathieu de Lophem. "Het mobiliteitsbudget is een accelerator voor onze business. Om de mobiliteitsgewoontes van mensen te veranderen, heb je een wortel nodig. Het mobiliteitsbudget geeft werknemers een fiscaal gunstig en flexibel alternatief voor de wagen." De bètaversie van de mobiliteitsapp is begin dit jaar gelanceerd voor de consumentenmarkt, in september volgde een versie voor de bedrijvenmarkt. Skipr focust op stedelingen in Antwerpen en Brussel, maar werkt aan een nationale dekking. "In de steden is onze toegevoegde waarde het grootst. Daar zit het verkeer vast en zoeken mensen naar alternatieven voor de wagen. In Brussel verliest een automobilist gemiddeld 195 uren in de file per jaar. Als we het autoverkeer met 10 procent kunnen doen dalen, dan zou de verkeersknoop met 40 procent afnemen. Dat is ons doel en het lijkt haalbaar", vertelt Mathieu de Lophem. De slaagkansen van een MaaS-aanbieder zoals Skipr hangen nauw samen met de breedte van het mobiliteitsaanbod in de app. Gebruikers willen geen tien apps moeten installeren om mobiliteitsdiensten te combineren. "We willen de copiloot van de gebruiker zijn. Een zakelijke klant kan met onze app diensten kopen van de NMBS, De Lijn, MIVB en Poppy. We werken ook samen met Uber, Jump Bikes, Villo, Vélo, Mobit en Circ. We onderhandelen met andere operatoren om het aanbod uit te breiden", zegt de CEO. De app is al 35.000 keer gedownload. De zakelijke versie wordt uitgetest in een zestal proefprojecten met bedrijven zoals Accenture en Securex, goed voor 150 gebruikers. "Gemiddeld gebruiken de testpersonen onze app vier tot zes keer per week. We ervaren dat ondernemingen op zoek zijn naar een gebruiksvriendelijke tool om met het mobiliteitsbudget aan de slag te gaan. Veel bedrijven hebben interesse, maar er heerst nog veel onduidelijkheid. Wij doen nu het evangelisatiewerk voor het mobiliteitsbudget. Dat neemt veel tijd in beslag", geeft Mathieu de Lophem toe. De lokroep naar de bedrijvenmarkt is niet toevallig. "In de consumentenmarkt is de concurrentie enorm en de marges zijn er klein. Daar heb je grote volumes nodig om rendabel te zijn. In de bedrijvenmarkt is er minder competitie en werken we met een abonnementsformule, wat zorgt voor recurrente inkomsten", duidt De Lophem. Skipr kost de bedrijven 10 euro per maand per gebruiker. De CEO gelooft niet in start-ups die alleen maar groeien en zich dan afvragen hoe ze winst zullen maken met hun activiteiten. "Je moet vanaf de eerste dag een businessmodel hebben. Alles eerst gratis weggeven en na een jaar de mensen laten betalen voor je diensten, dat werkt niet." Volgens De Lophem staan we nog maar aan het begin van de MaaS-revolutie in ons land. Nationale spelers zoals Olympus en internationale bedrijven zoals het Finse MaaS Global (bekend van de Whim-app) proberen de markt van de mobiliteitsdiensten al langer aan te boren. "80 procent van de trajecten wordt afgelegd met auto's en toch staan wagens 95 procent van de tijd stil. Dat is economisch absurd. Mensen zijn gestresseerd, verliezen tijd en geld. Dat moeten we beter regelen. MaaS is een van de oplossingen, we gaan het niet alleen doen, dat is zeker", zegt Mathieu de Lophem. Hij verwijst naar de evoluerende tijdsgeest. Jongeren zijn minder geïnteresseerd in een rijbewijs en er is een shift aan de gang van autobezit naar autogebruik. De app speelt in op die trends, maar is ook kwetsbaar. De kwaliteit van de aangeboden mobiliteitsdiensten maakt of kraakt de gebruikerservaring en daar heeft Skipr geen invloed op. Als een bus niet komt opdagen, sta je daar met je app. "Zonder openbaar vervoer is een MaaS-applicatie nutteloos", antwoordt De Lophem. "Mensen die geen auto meer bezitten, gebruiken het openbaar vervoer. Als we weten dat je trein of bus te laat is, kunnen we een alternatief voorstellen." De volgende stap voor de Belgische mobiliteitsapp is internationale expansie. "We moeten ambitieus zijn. Tegen midden 2020 willen we in een tweede land actief zijn en tegen eind volgend jaar in drie landen. We dromen ervan tegen 2021 met Skipr Europees te gaan", zegt Mathieu de Lophem. Om die internationale plannen waar te maken, werkt de CEO aan een nieuwe kapitaalronde tegen het einde van het eerste kwartaal van 2020. Volgens de topman is het nog te vroeg om over concrete bedragen te spreken. Wanneer Skipr rendabel wordt, hangt volgens Mathieu de Lophem af van zijn internationale expansie. "Als we in België blijven, kunnen we over een of twee jaar rendabel zijn. Gaan we naar de hele wereld, dan duurt het misschien tien jaar. Expansie kost geld. Het mooie is dat we het zelf in de hand hebben. We winnen geld op al onze transacties. Meer transacties betekenen niet meer verlies, we gaan de tak niet afzagen waarop we zitten", besluit De Lophem.