Internationale verdragen leveren zelden iets op, de bouw van de Oosterweelverbinding wordt beter uitgesteld en voertuigen energiezuiniger maken is een dure maatregel die geen of weinig klimaatvoordelen oplevert. Stef Proost is niet bang om tegen heilige huisjes te schoppen. "Ik denk altijd dat mijn boodschap evident is, maar hij dringt zo traag door (grijnst)."
...

Internationale verdragen leveren zelden iets op, de bouw van de Oosterweelverbinding wordt beter uitgesteld en voertuigen energiezuiniger maken is een dure maatregel die geen of weinig klimaatvoordelen oplevert. Stef Proost is niet bang om tegen heilige huisjes te schoppen. "Ik denk altijd dat mijn boodschap evident is, maar hij dringt zo traag door (grijnst)." De Europese Commissie vroeg hem twintig jaar geleden een studie te maken voor een 5-literauto. De conclusie: een heel duur middel, dat weinig verhelpt aan de milieuvervuiling. Het rapport werd terzijde geschoven. De Leuvense professor transport-, energie- en milieueconomie klopte enkele weken geleden op dezelfde nagel in het rapport 'Hoe duurzaam is duurzaam transport?' Maar hij laat er zijn slaap niet voor: "Het is niet mijn doel in het leven te vechten tot die onnozelheid weg is." Voor Trends wil hij nog wel een poging doen om het uit te leggen. "Mensen denken dat een zuiniger auto 'beter' is. Maar als je nu een liter diesel minder verbruikt in je wagen of een liter stookolie in de verwarming van je woning of bedrijf, de besparing in CO2-uitstoot is dezelfde. Maar uitgerekend per ton CO2 is het wellicht 20 keer duurder een liter brandstof te besparen via zuinige auto's dan via inspanningen in de industrie of in de huisverwarming." STEF PROOST. "Het is niet omdat Europa het oplegt, dat het verstandig is. België gaat in de fout, maar andere landen nog veel meer. Wij hebben energiezuinige voertuigen gepromoot, vooral diesel. Dat heeft geld gekost. Een zuinige BMW verbruikt pakweg 15 procent minder en levert de staat dus minder op. Tussen haakjes: dieselwagens brengen per kilometer sowieso al minder op aan belastingen dan benzinewagens. De overheid zou dat moeten gelijkschakelen door diesel duurder te maken dan benzine, maar dat is geen populaire maatregel. "Nu, in Nederland is het nog veel erger. Die hadden een hoge belasting, waardoor auto's er 50 tot 100 procent meer kostten dan bij ons. Maar ze hebben die vervangen door een progressieve CO2-belasting. Zo kreeg Nederland in twee jaar de meest energiezuinige vloot ter wereld. Maar dat kostte wel 1 tot 2 miljard euro aan belastinginkomsten. Bovendien ging het grootste cadeau niet naar de arme sukkelaars, maar naar degenen met de grootste auto's. Dus eigenlijk was dat absoluut geen slimme maatregel. De Denen deden hetzelfde, maar vergaten een extra belasting op diesels te heffen. Het aantal diesels ging stevig omhoog, hoewel dat geen goede zaak is voor het milieu." PROOST. "Europa is nog goed voor 15 procent van de CO2-uitstoot, en wil nu nog eens 30 tot 40 procent minder, en op termijn zelfs 80 procent. Alleen leidt dat, zeker als je kijkt naar olie, tot een groene paradox. Een aantal landen doet zijn best om olie te besparen, maar wat wij niet gebruiken, gebruikt iemand anders wel. De marge die de producenten van 'goedkope' olie hebben, is zo groot dat die altijd wordt verkocht. Het netto-effect is nul. "Idem als er een technologie zou komen waardoor pakweg auto's op groene stroom kunnen rijden. Het belangrijkste gevolg zou zijn dat de OPEC-landen hun olie wellicht 'in solden' zouden verkopen." PROOST. "Dan speelt hetzelfde effect als met diesel en stookolie. Je kan hetzelfde -- en wellicht zelfs een beter -- resultaat bereiken door minder steenkool te gebruiken. Daar is de marge kleiner, waardoor de kolen die wij niet gebruiken, wellicht in de grond blijven. "Andere opties zijn dat we een heel grote cheque bovenhalen om het Midden-Oosten te betalen voor hun toekomstige olie-opbrengsten, op voorwaarde dat ze de olie laten zitten, of dat we de grote steenkoolproducenten, Zuid-Afrika en anderen, betalen om de kolen niet naar boven te halen. Maar dat zijn wilde ideeën." PROOST. "Je moet dat proberen, maar je moet realistisch zijn: ze leveren relatief weinig op. Want niemand kan een land straffen als het zijn afspraken niet nakomt. Eigenlijk ligt het grootste nut in de informatie-uitwisseling tussen de politici. "Canada heeft de Kyotoverdragen mee ondertekend. Maar toen zijn uitstoot op een bepaald moment 30 procent boven de normen lag, is het eruit gestapt. Zonder sanctie. Trouwens, beeld je in dat we door het niet ondertekenen van het Kyotoverdrag geen zaken meer zouden doen met de VS. Ga je dan Obama straffen omdat Bush niet heeft getekend? Dat is lastig. (lacht)" PROOST. "In Europa geven we emissierechten aan de industrie. De kostprijs daarvan komt terecht bij degenen die het meest moeite hebben om hun uitstoot te reduceren. Dus dat werkt goed, zelfs al wordt er veel over gezegd." PROOST. "Nee, en toch ben ik geen grote voorstander van Oosterweel." PROOST. "Nee? (ironisch). Dat geldt evengoed voor de verbreding van de Brusselse ring. Samen met mijn collega Bruno De Borger heb ik gezegd: denk toch eens serieus na over alternatieven. Als je er nu serieus aan begint te werken, heb je over vijf jaar een systeem van rekeningrijden. Daarmee heb je de files onder controle en kan je de noodzaak aan grote investeringen op zijn minst uitstellen. "Maar men heeft gezegd: we steken de spade nu in de grond en binnen de vijf jaar staat dat hier allemaal. Dat was 2008, 2009. Nu is er een nieuwe studie. Ik ben benieuwd, maar volgens mij komt er voor 2025 niets van terecht. Dat betekent nog eens tien jaar files. En áls die brug of tunnel er dan komt, dan is die na vijf jaar verzadigd. Tussen Leuven en Brussel hebben ze een of twee rijstroken bijgelegd. Dat gaat twee jaar goed en dan heb je weer dezelfde files." PROOST. "Ik vind niet dat alle alternatieven onderzocht zijn. De enige onderzochte alternatieven hebben altijd een brug of een tunnel, maar rekeningrijden zit er niet bij. Echt moedige politici, wat de N-VA, CD&V en Open Vld beweren te zijn, zouden nochtans daarvoor kiezen. Met rekeningrijden kan je Oosterweel voor een groot stuk uitstellen, en dus een groot deel van die 4,5 miljard euro besparen of ze elders gebruiken, voor scholenbouw, wegenonderhoud of de aanleg van intelligente wegen. PROOST. "Dat is een maat voor niets. De vrachtwagens op onze wegen zijn goed voor 10, misschien 20 procent van het aantal voertuigkilometers. De rest zijn personenwagens. Door alleen de vrachtwagens zo'n heffing op te leggen, zal het vrachtvervoer op onze wegen misschien met 2 procent dalen, maar die capaciteit wordt direct ingepikt door de personenwagens. Ik begrijp de transporteurs: zij betalen extra en het effect op de mobiliteit zal praktisch nul zijn. Ik ben voor de kilometerheffing voor vrachtwagens, maar om andere redenen dan congestie (zie Bikkelen om tankbeurten, nvdr)." PROOST. "Het is niet omdat je het autorijden duurder maakt, dat mensen meer gebruikmaken van het openbaar vervoer. Stockholm heeft tien jaar geleden al rekeningrijden voor auto's ingevoerd, waardoor er 20 procent minder auto's rijden in de spits. Maar nog geen 5 procent van die 20 procent is overgestapt op openbaar vervoer, hoewel dat daar zeer goed is. Mensen werken meer thuis of op andere plaatsen, ze carpoolen, nemen de fiets enzovoort. De mensen voor wie het openbaar vervoer een comfortabel alternatief is, zitten al op de bus of de metro. "Je moet dus niét beginnen met grote subsidies te geven aan openbaar vervoer omdat je rekeningrijden invoert. Trouwens: in Vlaanderen zijn we al kampioen. De inkomsten van De Lijn dekken amper 15 procent van de operationele kosten. "Ik zou nog verder gaan: als we auto's de correcte prijs laten betalen, is het misschien het moment om ook voor het openbaar vervoer een aantal tarieven aan te passen. Dat is niet populair, maar economisch waarschijnlijk wel correct." PROOST. "Mensen zitten met vastgeroeste ideeën dat het openbaar vervoer goed, goedkoop en dé oplossing voor de files is. Dat punt zijn we voorbij. We kunnen niet overal goed openbaar vervoer aanbieden aan Jan en alleman, dat is onbetaalbaar. "De overheid moet keuzes maken en beslissen waar ze nog geld insteekt. Hoeveel mensen sporen dagelijks gratis in de spits van Oostende of Genk naar Brussel? NMBS-baas Jo Cornu heeft goed begrepen dat die spitscapaciteit heel duur is. Een treinticket tussen Oxford en Londen kost in de spits vijf keer meer dan in de daluren. Een jaarabonnement voor tweede klasse tussen die twee steden kost in de spits 7000 euro. Dat is fenomenaal veel, maar het doet wel nadenken over wat we moeten doen: het aantal treinstations verminderen, ook minder treinverbindingen, of ze vervangen door bussen." PROOST. "Waarom moeten wij belastinggeld geven aan iemand van Genk of Brugge die in Brussel komt werken? Als we de ruimtelijke ordening in dit land goed willen krijgen, moeten we mobiliteit minder subsidiëren. Daar moeten we mee stoppen. Als we dat doen, en fietsen kan veilig, dan zullen veel mensen de fiets nemen. We hebben in België vooral behoefte aan een duidelijk plan waar we naartoe willen met onze mobiliteit. Dat plan is er nog niet." PROOST. "Politieke durf, maar ook kennis. In het Leuvense onderzoekscentrum L-Mob werken we goed samen met ingenieurs, geografen en ingenieur-architecten rond mobiliteit, infrastructuur en logistiek. Iedereen begint te beseffen dat we moeten nadenken over slimmere oplossingen." Kurt De Cat en Luc Huysmans"Om de files op te lossen, is de kilometerheffing voor vrachtwagens een maat voor niets."