“We moeten met B-Cargo naar het ziekenhuis”

We hebben geen tijd meer voor nutteloze discussies, vindt Marc Descheemaecker, algemeen directeur goederen van de NMBS. Zaterdag wordt het spoorverkeer geliberaliseerd. Krijgt het noodlijdende B-Cargo de doodsteek of een nieuwe kans?

Eigenlijk moest Marc Descheemaecker (47) thuis zitten, twee weken op ziekteverlof na een operatie. Maar die brengt hij door op zijn bureau in de Brusselse Troonstraat. “Onze hele business moet naar het ziekenhuis,” relativeert hij.

Descheemaecker is sinds 1 november 2002 algemeen directeur goederenvervoer van de NMBS. Vier maanden na zijn aanstelling is hij bijna klaar met het strategische plan voor zijn divisie, die B-Cargo (goederenvervoer), IFB (terminaluitbater) en ABX (logistiek) omvat. Niets te vroeg, want zaterdag 15 maart worden de belangrijkste Europese verbindingen toegankelijk voor alle erkende spelers. In 2006 zou het volledige vrachtvervoer geliberaliseerd worden. 2008 moet het jaar van de vrijmaking van het internationale personenvervoer worden.

Descheemaecker – een voetbalfanaat die zich op zijn tiende aansloot bij zijn favoriete voetbalclub Beerschot, op dezelfde dag als de latere topvoetballer Juan Lozano – kan pronken met een indrukwekkend netwerk. Hij kent Joris Brantegem ( Brantano) en Luc Vansteenkiste ( Recticel, VBO), die net als hij in het Oost-Vlaamse Serskamp wonen. Descheemaecker steekt niet weg dat hij goed bevriend is met justitieminister Marc Verwilghen ( VLD), maar heeft naar eigen zeggen goede contacten met alle politieke partijen. “Ik heb her en der gelezen dat ik een VLD-lid ben. Ik stem op 18 mei, maar daar blijft het bij. Karel Vinck heeft mij gevraagd en daar ben ik nog altijd fier op. Ik ben niet aan hem opgedrongen door wie dan ook uit politieke hoek.”

De relatie met de huidige NMBS-topman Karel Vinck dateert uit de periode dat ze respectievelijk voorzitter en ondervoorzitter van het Vlaams Economisch Verbond waren. “Dat ik geen kennis van de sector heb is misschien wel een voordeel. Mijn toegevoegde waarde ligt in change management. We hebben hier nood aan mensen die komaf durven maken met een aantal taboes. Technische kennis is in dit huis voldoende aanwezig. Pas op, ik leer ook bij. Ik neem nu af en toe de trein, want ik vind dat ik mijn product moet leren kennen. Maar ik zit wel in een passagierstrein, niet in een of andere beestenwagen,” grapt hij.

Op zijn bureau prijkt anders wel een indrukwekkende verzameling neushoorns. “Mijn vader, een politieman, was ooit mild voor een keet schoppende matroos die met een strenge straf zijn boot naar huis zou missen. Als dank kreeg hij een neushoornbeeldje. En nu pik ik er her en der een op.”

Descheemaecker neemt het bijleren ernstig. “Ik heb analytisch leren denken bij McKinsey, leren communiceren bij Black&Decker, leren verkopen in de tapijtindustrie (bij Prado en Lederland) en leren prioriteiten leggen in de schoonmaaksector (bij ISS).”

TRENDS. Zaterdag 15 maart is het de officiële D-Day voor het Europese goederenvervoer per spoor. In België is er tot nu toe één concurrent, Dillen & Le Jeune Cargo (zie ook blz. 46). Maar DB Cargo uit Duitsland en SNCF Fret uit Frankrijk zijn al komen prospecteren in de Vlaamse havens. Wat staat er u te wachten?

MARC DESCHEEMAECKER (NMBS). “Vijftien maart is een dag zoals 14 maart. Of 16 maart. Geleidelijk zullen er trafieken van concurrenten bijkomen. Het is niet zo dat je op 15 maart een trein kunt huren en overal los doorrijden. Je moet een licentie hebben, voldoen aan de veiligheidsvoorschriften… DLC wil een dienst inleggen tussen Zeebrugge en het Duitse Saarlouis, maar dan moet je door drie landen mogen rijden. We hebben aanwijzingen dat sommige organisaties een licentieaanvraag voorbereiden, en we merken dat een aantal klanten wordt benaderd. Maar daarom rijden die nog niet op 16 maart.

“De instapkosten in een spoorwegmaatschappij zijn niet niks. Dat beperkt het aantal kandidaten. En wij laten ons niet doen. Wij nemen ook contact op met de klanten om te kijken hoe we ons marktaandeel kunnen behouden. Dat is niet altijd makkelijk, omdat we in het verleden niet altijd topkwaliteit en topservice hebben geleverd. Onze kostprijs ligt bovendien hoger ten opzichte van startende ondernemingen.”

Hoeveel marktaandeel kunnen deze nieuwe spelers van B-Cargo afsnoepen?

DESCHEEMAECKER. “In theorie 100 %.”

Een reële schatting graag.

DESCHEEMAECKER. “De voorbije vijftien à twintig jaar heeft het spoor in Europa marktaandeel verloren aan de weg. In België hebben we nog zo’n 15 % aandeel in het goederenvervoer, terwijl dat destijds 30 % was.

“We moeten met B-Cargo naar het ziekenhuis, maar we moeten ook niet gaan doemdenken. Als we de kostprijs kunnen laten dalen en onze productiviteit verhogen, kunnen we de komende tien jaar een marktaandeel van 75 à 80 % behouden. De wegvallende volumes op onze thuismarkt moeten we dan compenseren met activiteiten in onze buurlanden.”

Hoe ziek is de goederendivisie van de NMBS? IFB boekte in 2002 een verlies van 110 miljoen euro op een omzet van 60 miljoen euro, weliswaar omdat u een pak afschrijvingen en waardeverminderingen doet.

DESCHEEMAECKER. “Die cijfers zijn nog niet geaudit, maar we willen in elk geval met een zo schoon mogelijke lei herbeginnen. Ik zal een open deur intrappen: de financiële transparantie van de NMBS lag in het verleden niet echt hoog. De nieuwe ploeg onder Karel Vinck legt transparantere cijfers voor, maar daardoor worden de negatieve cijfers ook veel duidelijker. B-Cargo kende in 2002 voor het eerst sinds een paar jaar weer een volume- en omzetstijging, met zowat 3 %, maar blijft evengoed zwaar verlieslatend.”

Samengevat: 2002 was het jaar van de zware verliezen, dus 2003 kan er alleen maar beter uitzien? Voor de perceptie is dat wel mooi.

DESCHEEMAECKER. “De operationele verliezen trek je niet zomaar recht, hoor. Bij B-Cargo hebben we minder voorzieningen moeten nemen. Daar zijn de verliezen te wijten aan een te lage productiviteit, een verkeerde prijzenpolitiek, onrendabele contracten, slecht beheer van de eigen productiemiddelen… Er zijn heel wat oorzaken waaraan we moeten werken en die we niet zomaar in een jaar kunnen ombuigen.”

Herstructureren, dus.

DESCHEEMAECKER. “Daar zijn we mee bezig. Zonder me vast te pinnen op een datum, zou ik voor het eind van deze maand een strategisch plan willen voorleggen voor New Cargo, onze goederendivisie . Het strategische plan is de visie. Het operationele bedrijfsplan, de praktijk, wil ik tegen de zomer afwerken.

“Maar het is een complex gegeven: de NMBS is de grootste werkgever van België en we moeten voor elk van de grote sectoren – staal, papier, containers, chemie – een antwoord hebben. Dat antwoord kan heel gedifferentieerd zijn. Ik denk niet dat onze grootte toelaat om voor iedereen een geschikte dienst aan te bieden. We moeten selectief zijn, maar daarom niet al onze oude wagons dumpen in de Noordzee om nieuwe ketelwagens voor de chemie te kopen. We hebben beperkingen, we moeten onze strategie daaraan aanpassen.

“Met IFB zijn we weer op de goede weg. De plannen zijn grotendeels klaar om de basisactiviteiten tegen 2004 in het zwart te schrijven. Maar dan moet er aan de catastrofale verliezen in Duinkerke ( nvdr – de staalterminal Acimar en de containerterminal NFTI) een einde komen. Daar begin ik wel een beetje ongedurig te worden.”

Komen er afdankingen bij het personeel? Gaat u het ambtenarenstatuut inperken? Sommige regels zijn heel archaïsch.

DESCHEEMAECKER. “De verantwoordelijke organisaties weten ook dat er iets moet gebeuren. We kunnen samen een oplossing vinden. Maar we hebben niet veel tijd om nutteloze discussies te voeren.

“Het ambtenarenstatuut op zich is geen probleem. Maar misschien remt de huidige invulling ervan de productiviteit. Het is perfect mogelijk om binnen het ambtenarenstatuut productief te werken. Niet dat de mensen nu niet hard werken, maar ze werken niet altijd in de juiste structuren of met de juiste procedures.

“Al die reglementen moeten we evalueren op hun nut. Sommige zijn goed, omdat ze een impact hebben op de veiligheid, de sociale wetgeving… We zullen eerder onze collega’s op het netwerk uitnodigen om dezelfde regels na te leven dan die af te schaffen. Maar de discussie over nutteloze en domme regels, die alleen nog bestaan omdat ze er altijd geweest zijn, moeten we durven aangaan. Zodat onze treinen langer en verder kunnen rijden, en onze machinisten hun dagtaak performanter kunnen invullen.”

Hoeveel tijd heeft u om alles op poten te zetten? De liberalisering begint officieel overmorgen. Bent u niet te laat?

DESCHEEMAECKER. “Ik heb inderdaad te weinig tijd. Op 1 november ben ik officieel aangetreden, maar we zijn al in oktober begonnen met verschillende werkgroepen om een nieuw concept uit te werken. De implementatie moet zo snel mogelijk volgen, want elke maand verliezen we geld.

“Persoonlijk was ik nogal ontgoocheld over de stand van zaken toen ik hier aantrad. Vóór de komst van Karel Vinck is er weinig gebeurd met het oog op de liberalisering.”

Nochtans zei Etienne Schouppe onlangs in De Financieel-Economische Tijd dat hij in schoonheid is vertrokken.

DESCHEEMAECKER. “Dan zal hij waarschijnlijk voor de spiegel gestaan hebben. Ik denk dat het tijd is dat Schouppe zwijgt over zijn realisaties, anders zouden mensen met minder voornaamheid dan Karel Vinck hun mond wel eens kunnen opendoen.

“Ik heb het verhaal van Schouppe over de verankering van de goederenstromen via ABX nooit begrepen, ook toen ik hier nog niet zat. Ik zie nog altijd geen synergieën tussen ABX en B-Cargo. ABX is een soort pakjesdienst en dat is niet het klassieke product dat via het spoor wordt getransporteerd. Tussen IFB en B-Cargo zijn er wel synergieën mogelijk, maar echt verwezenlijkt zijn die nog niet. Je kan een visie hebben, maar die moet je ook realiseren.”

Kan B-Cargo overleven tussen giganten als het Duitse DB Cargo en het Franse SNCF Fret? Een beetje spoortraject is al snel 300-400 kilometer en voor B-Cargo ligt het grootste deel van het traject dan in het buitenland.

DESCHEEMAECKER. “En dan? Hun sporen zijn ook niet meer hun eigendom. De spelregels gelden voor iedereen. Ik heb laatst met de Luxemburgse collega’s gesproken. Voor hen is België al een grootmacht. Grootte op zich is een relatief gegeven. De Duitsers hebben een relatief schaalvoordeel, maar de relatieve kostprijs van een trein is toch sterk vergelijkbaar. Tenminste, zolang we ons niet tot megalomane strategieën laten verleiden, wat in het verleden wel eens het geval was.

“Vergeet niet dat wij ook Duitse bedrijven hebben, zoals Haeger & Schmidt en Rheinkraft. Bovendien hebben we een vestiging in Duisburg, de stopplaats van de meest volumerijke corridor naar de haven van Antwerpen. Het is perfect mogelijk dat wij, al dan niet in samenwerking met DB Cargo, in Duitsland gaan rijden. In het strategische plan kan zo’n productgerichte samenwerking opgenomen worden. Maar de tijd van pure coöperatie – ik rij tot aan de grens en daar wisselen we van machinist en locomotief – is voorbij.

“Wij hebben één geweldige troefkaart. Trek rond Gent een cirkel van zestig à zeventig kilometer en dan kom je uit op de grootste densiteit van portuaire logistieke activiteiten in de wereld: Vlissingen, Rotterdam, Antwerpen en Zeebrugge. Antwerpen is de belangrijkste haven voor Frankrijk en staat ook sterk in Duitsland. Daar beschikken wij met IFB en B-Cargo over spoorfaciliteiten, terminals en knowhow. Dat zijn poorten. Ik kan me inbeelden dat wij tot goede afspraken komen met bijvoorbeeld de Fransen en Duitsers: zij krijgen toegang tot onze havens, als zij ook de deuren van hun logistieke centra voor ons openzetten.”

Geldt dat ook voor DLC? Dat heeft geen terminals.

DESCHEEMAECKER. “Ik moet de strategie van DLC niet gaan bepalen. Als zij faciliteiten willen gebruiken, staat daar een prijs op. Dat is de vrijemarkteconomie.”

Maar DLC is voor verschillende operationele zaken afhankelijk van de NMBS. Is dat geen perverse situatie? Ook Europa is niet gelukkig dat de scheiding tussen infrastructuur en exploitatie nog niet is doorgevoerd in België.

DESCHEEMAECKER. “Dat Europa het niet eens is met het geïntegreerde model dat België aanhoudt, laat ik voor hun rekening. We zitten in een overgangsfase. De nieuwe beheersorganen zijn nog niet opgericht en dus functioneren de huidige nog steeds. Er is een samenspel tussen de toezichthoudende organen van verkeer en onze Dienst Netwerk, die de onafhankelijke netwerkoperator is. De wetgever creëert intussen een nieuw orgaan en zowel B-Cargo als de nieuwkomers zullen onder zijn controle vallen.”

Een half jaar geleden stapte u op bij schoonmaakbedrijf ISS om meer tijd te hebben voor uw gezin. Vandaag offert u uw ziekteverlof op om te komen werken.

DESCHEEMAECKER. “Het klopt dat ik nog hard moet werken. Maar ik ben toch verlost van al die vliegtuigreizen, waardoor ik meer avonden en nachten thuis kan doorbrengen. Ik ben wel verrast door de dimensie van regels en procedures en over de dramatisch slechte situatie bij sommige participaties. De echte schoonmaak heb ik niet bij ISS moeten doen, maar wel bij IFB.”

An Goovaerts Luc Huysmans

“Met de Fransen en Duitsers kunnen

we afspreken: zij krijgen toegang

tot onze havens, als ze ook de deuren van hun logistieke centra voor ons openzetten.”