Dat sommige analisten hem vergeleken met een personage in het beroemde toneelstuk Wachten op Godot, bevalt CEO Paddy Rodgers wel. "Als we evenveel in de herinnering blijven als Samuel Beckett, zal ik enorm vereerd zijn." Maar, zegt de Brit die sinds 2000 aan het hoofd van Euronav staat, "je kunt heel hard het slachtoffer zijn van de marktomstandigheden. Alleen staan wij niet, zoals Vladimir en Estragon, ondertussen niets te doen."

Sinds begin deze week is de overname van de Amerikaanse rederij Gener8 Maritime een feit. Daardoor bestiert de Belgische rederij een vloot van 75 schepen, waaronder 27 suezmaxschepen (capaciteit: 150.000 ton), 39 VLCC's (very large crude carriers, 300.000 ton), twee V+'en (440.000 ton) en 50 procent in twee FSO's (drijvende opslagschepen, 440.000 ton). Het nieuwe Euronav is goed voor meer dan 19 miljoen ton draagvermogen, ruim 4 miljard dollar activa op de balans en een beurswaarde van meer dan 2 miljard dollar.

Maar Rodgers waarschuwt dat "consolidatie op zich niet leidt tot betere tarieven. Dit is een interessante deal voor de aandeelhouders. Zij krijgen er per aandeel 15 procent scheepsdagen bij, zonder dat het hen iets kost. Na de fusie zullen we het beste operationele platform hebben. Als je de wereldbol bekijkt, ligt er binnen een paar vaardagen altijd wel een Euronav-schip."

Pril herstel

Alleen blijft het wachten. Wachten op betere tarieven, want als een VLCC slechts 10.000 à 15.000 dollar per dag opbrengt, is het geen pretje reder te zijn. Voor Euronav ligt het break-evenpunt tussen 20.000 en 25.000 dollar. Sinds het tweede kwartaal van vorig jaar zijn de marktprijzen gekelderd. Dat vertaalde zich in bar slechte resultaten in het eerste kwartaal. De omzet ging van 164 naar 98 miljoen dollar en er was een nettoverlies van 39 miljoen euro.

Het is ook wachten op een toename van het aantal schepen dat uit de markt wordt gehaald, zodat de vraag en het aanbod van het olietransport weer meer in evenwicht zijn. Al noemt Quirijn Mulder, senior analist van ING, dat wishful thinking. "Per saldo komen er dit jaar zelfs schepen bij."

Dat pessimisme deelt Wouter Vanderhaeghen, hoofdanalist van KBC Securities, niet. "De sector zit nog altijd in woelig vaarwater, maar er zijn signalen van een pril herstel. Door hoge schrootprijzen werd in het eerste kwartaal van dit jaar een nooit gezien aantal schepen uit de vaart genomen. Bovendien stijgt de prijs voor nieuwbouwschepen, omdat de orderboekjes van de werven goedgevuld zijn."

"Analisten willen altijd dat de markt morgen aantrekt ( lacht)", zegt Rodgers. "De maritieme sector is cyclisch. Ja, we hebben er vertrouwen in dat de markt zal herstellen, maar het is een 'ja' in scheepstermen. Het kan over drie maanden zijn of over een jaar."

Cyclisch

Dat Rodgers dat cyclische karakter kan doorgronden, bewees hij begin 2014 met de overname van vijftien VLCC's van de Deense rederij Maersk. "Veel mensen waren toen niet hoopvol dat de markt snel zou verbeteren. Wij wel. Dan werd verwacht dat de hausse niet lang zou duren. Maar de markt ging pas na het eerste kwartaal van 2017 de dieperik in. We hebben dus geen twaalf maanden, maar 2,5 jaar een sterke markt gehad."

"We hebben goede contacten in het Midden-Oosten, India en China. Dit jaar komen er vijftig nieuwbouwschepen bij, maar zowel de vraag naar olie als de afstanden stijgen. Rusland en Saudi-Arabië beperken hun productie. Tegelijk neemt de export uit de Verenigde Staten, Brazilië, de Caraïben en de Mexicaanse Golf toe. De afstanden van daar naar consumenten in de Pacific en het Verre Oosten zijn groter. Dat betekent meer vaardagen en een grotere behoefte aan schepen. We hopen dat de markt zal herpakken in de tweede helft van het jaar."

De Brit wijst erop dat het gaat over relatief kleine veranderingen in de markt. "Er is een toenemende vraag naar olie, wat werk betekent voor 45 tot 50 schepen. Maar door de hogere olieprijs werden de voorraden afgebouwd, en kwamen tien schepen vrij die als drijvende opslagtanks werden gebruikt. Dat zorgde voor overcapaciteit en kelderende prijzen."

Kerstboom

Mogelijk komen die kleine veranderingen ook van nieuwe ecologische maatregelen. De Internationale Maritieme Organisatie verscherpt vanaf 2019 en 2020 de verplichtingen voor onder meer ballastwater en het zwavelgehalte van scheepsbrandstof. "Dat betekent extra investeringen, tenzij je moderne schepen hebt zoals Euronav. Het is tegelijk een aansporing voor reders om hun schepen van 16 à 17 jaar uit de markt te halen", meent Vanderhaeghen.

"Oudere schepen hebben ook meer operationele problemen en zijn minder efficiënt in brandstofverbruik", vult Rodgers aan. "De operatie met Gener8 zorgt op zich niet voor veel synergie. Het is in de eerste plaats een aankoop van activa. Maar door de operatie verjongt de vloot naar gemiddeld 7,3 jaar. Wij denken dat je meer geld kunt verdienen met een meer betrouwbare vloot."

Dat zich dat nog niet vertaalt in een explosie van de beurskoers, neemt Rodgers erbij. Tegen zowat 9 dollar noteert het aandeel ruim een derde lager dan in juli 2015. "Wij claimen als bedrijf niet dat we ondergewaardeerd zijn. Ik stel wel vast dat de koers redelijk stevig is. Het jongste jaar daalde die niet onder 8 dollar. We werken hard om op de goede markt te anticiperen. We slapen niet, we kijken actief uit. Ik zou kopen, zeker weten. ( lacht) "

Doordat tegelijk met de Gener8-deal ook zes VLCC's voor 434 miljoen dollar worden verkocht aan International Seaways, houdt Euronav nog ruimte voor nieuwe overnames, al verwachten de analisten eerder kleinere operaties. "Ach, na deze deal zijn ons financiële en juridische departement wel even aan vakantie toe", grijnst Rodgers. "Maar wie weet ligt er nog iets onder de kerstboom."

Kleine rederijen krijgen het moeilijk

Euronav is sinds 2000 de drijvende kracht achter Tanker International, een samenwerkingsverband waarin ook Oak Maritime en International Seaways hun VLCC-schepen uitbaten. Paddy Rodgers verwacht dat het aantal schepen dat in poolverband wordt beheerd, zal toenemen. "De onafhankelijke oliebedrijven waren tien jaar geleden de hoofdrolspelers. Nu zijn dat de nationale oliebedrijven van Saudi-Arabië, Brazilië en elders, of de Chinese aankopers die beslissen of ze in de Verenigde Staten of het Midden-Oosten kopen. Total hervormt zich tot een energiebedrijf, en Shell profileert zich meer als gas- dan als oliebedrijf."

"Voor die partijen, onze klanten, is betrouwbaarheid belangrijker dan de prijs. We moeten onze winst dus vooral halen uit een grotere efficiëntie. Kleine onafhankelijke rederijen kunnen niet snel genoeg inspelen op de toegenomen informatiehoeveelheid. Als je maar twee of drie schepen hebt, hebben extra data weinig waarde, want je sluit maar een paar keer per jaar een bevrachtingscontract. Maar met bijna tachtig schepen doen wij dat bijna elke dag, en dan wordt die informatievergaring wel belangrijk. Die druk zal de kleinere uiteindelijk naar pools drijven."

PADDY RODGERS "Als je de wereldbol bekijkt, ligt er binnen een paar vaardagen altijd wel een Euronav-schip." © GF