Eén plus één is zelden twee. De startvlucht van Brussels Airlines op 25 maart had last van zware turbulentie. De fusie van SN Brussels Airlines en Virgin Express moest en zou op die startdag van het zomerseizoen een feit zijn. Alleen blijft een eenvormig statuut voor het vliegende personeel (cabine en piloten) een zware brok.
...

Eén plus één is zelden twee. De startvlucht van Brussels Airlines op 25 maart had last van zware turbulentie. De fusie van SN Brussels Airlines en Virgin Express moest en zou op die startdag van het zomerseizoen een feit zijn. Alleen blijft een eenvormig statuut voor het vliegende personeel (cabine en piloten) een zware brok. Het personeel van SNBA timmert verder met een cao die in november 2001 werd beklonken. Uit het puin van het gecrashte Sabena rees een tengere plant, die als sociaal doel voornamelijk het behoud van de tewerkstelling beoogde. Virgin Express, waar vakbonden buiten werden gekeken, heeft geen cao. Met als gevolg dat elke werknemer in de lucht zowat een individueel contract heeft. Als twee luchtvaartmaatschappijen innig gaan samenwerken, geeft dat uiteraard problemen bij de organisatie en de loonverwerking. Wie draagt hier de verantwoordelijkheid? Tijdens het (on)zalige Sabenatijdperk was het makkelijk om de vakbonden met de vinger te wijzen. Zij legden om het minste geschil de boel plat. Vandaag is het plaatje wellicht wat genuanceerder. Het trauma van de gecrashte flag carrier heeft het Belgische luchtvaartpersoneel behoedzamer gemaakt. Nie wieder, luidt de slogan in Zaventem. Bij het afsluiten van deze rubriek, afgelopen maandag, maakten personeel en directie zich op voor een nieuwe onderhandelingsronde. De bereidheid tot het vinden van een compromis leek behoorlijk groot. Meer nog, de directie staat zelfs met haar rug tegen de muur en is bereid tot toegevingen. Dat is niet zozeer omdat de vakbonden de grote lieverds zijn. Maar de conjunctuur draait op volle toeren. Het leidt tot een steeds toenemende krapte op de arbeidsmarkt. Volgens de pilotenvereniging BECA kende SN Brussels Airlines het voorbije jaar een verloop van 15 % (het wereldwijde gemiddelde bedraagt 8 %). Van een grootse verbondenheid met het bedrijf is dus geen sprake. Daarvoor heeft het trauma van Sabena te diepe sporen nagelaten. Wie elders beter werk vindt, houdt het voor bekeken. Nee, Brussels Airlines heeft geen wij-gevoel. Maar wat kan de directie in de plaats bieden? Voor geschenken is er geen ruimte, met een operationele marge van amper 1,5 %. Volgens een onderzoek van het vakblad Airline Business bedroeg het gemiddelde van een aantal representatieve Europese carriers vorig jaar 3 %. Dat cijfer wordt nog fel onderuitgehaald door de negatieve marge van minus 3,4 % van Austrian Airlines. Maar Etienne Davignon wil naar een operationele marge van 5 %. De voorzitter van aandeelhouder SN Airholding moet zijn luchtvaartdochters immers langzaamaan aantrekkelijk maken voor een verkoop. Want ook de aandeelhouders zijn koele minnaars van het luchtvaartproject. Een sociale dimensie na de Sabenacrash, ja. Maar uiterlijk in 2010 moet er brood op de plank liggen. Want ook de aandeelhouders hanteren het goede beleggersprincipe: word nooit verliefd op je aandeel. Wolfgang Riepl