De vrachtwagenconstructeur Mol is niet alleen volop bezig aan de productie van 55 gigantische woestijntrucks, voor de NMBS maakt het familiebedrijf de komende vijf jaar speciale voertuigen om wagons te rangeren. Het handelsmerk van de constructeur? Vrachtwagens die vooral niet te veel op gewone vrachtwagens lijken.
“Maak voor ons vrachtwagens die een lading van tientallen tonnen kunnen vervoeren, bestand zijn tegen een hitte van meer dan 50 graden en die geschikt zijn om in het mulle woestijnzand te rijden.” Met die vraag klopte Enafor, een consortium dat in Algerije olievelden ontgint, aan bij de vrachtwagenconstructeur uit Staden. “Het is een uniek project. Er zijn slechts drie constructeurs in de wereld die zoiets kunnen”, zeg Lieven Neuville, projectverantwoordelijke en lid van het directiecomité. De voorbije jaren zijn er in Algerije verschillende oliebronnen ontdekt, meestal op onherbergzame plaatsen in de woestijn waar geen voorzieningen zijn. Al het materiaal — boortorens, generatoren, containers — moet met vrachtwagens naar al die locaties worden gebracht. En daar zijn zware vrachtwagens uit Staden voor nodig.
Enafor kocht 22 jaar geleden al eens twintig trucks bij Mol. En ondanks de zware omstandigheden waarin ze opereren, maakt het consortium nog altijd gebruik van die oude trucks. Het huidige order omvat 55 indrukwekkende trucks, goed voor 25 miljoen euro en werk tot 2016. Elke zeswielaangedreven vrachtwagen weegt 30 ton en kan een lading van 40 ton op een breed platform meesleuren. Met een trailer en het nodige duwwerk van een tweede truck kunnen ze zelfs tot 200 ton vervoeren. De vrachtwagens zijn uitgerust met een motor van 600 pk en speciaal ontworpen banden met een uitzonderlijk grote diameter om gemakkelijk door de woestijn te klieven. “Om een temperatuur van meer dan 50 graden aan te kunnen, heeft de motor een aangepaste koelinstallatie nodig”, zegt Neuville. In de vrachtwagens wordt ook zo weinig mogelijk elektronica gestopt. “We houden alles het liefst zo eenvoudig mogelijk, want een defect in de woestijn zou een logistieke nachtmerrie zijn. De vrachtwagenchauffeur moet zelf in staat zijn het voertuig te herstellen, al was het maar tijdelijk.”
Legervoertuigen
Mol werd in 1944 opgericht door de vader en de oom van CEO Martin Mol. De aandelen zijn nog helemaal in handen van de familie Mol. De 61-jarige Martin Mol is de enige telg die actief is in het familiebedrijf. “Er is in de familie geen opvolging “, zegt Mol. “Drie jaar geleden is er wel een directiecomité aangesteld met mensen die het bedrijf en de producten door en door kennen. Daar worden de grote lijnen van de bedrijfsstrategie uitgetekend. Dat was noodzakelijk, want ik kon niet langer alle activiteiten van even nabij opvolgen”, zegt Mol.
Aanvankelijk herstelden de broers Mol vooral landbouwvoertuigen, om snel over te schakelen naar de ombouw van de legervoertuigen van het Amerikaanse en Britse leger die na de Tweede Wereldoorlog in onze contreien waren achtergebleven. “Die vrachtwagens waren heel geschikt om over moeilijke terreinen te rijden. Eigenlijk ligt daar de oorsprong van onze huidige activiteiten”, zegt Mol. Aan het einde van de jaren vijftig volgde dan de productie van de eerste eigen vrachtwagens. Vanaf de jaren zestig surfte Mol mee op de golven van de groeiende olie-industrie. Grote oliebedrijven gebruikten de vrachtwagens van Mol bij de opstart van projecten in onontgonnen gebieden, van het Midden-Oosten tot Afrika en van Bangladesh tot China.
Uitgebreid productgamma
Intussen is de markt van de ‘all terrain trucks’ grotendeels ingepalmd door de grote massaconstructeurs. “Als kleine constructeur moet je voortdurend zoeken naar een nichemarkt waar je met kleine oplages toch het verschil kan maken. Daarom zijn we ons meer gaan concentreren op vrachtwagens die in almaar extremere omstandigheden moeten rondrijden en die op de Belgische wegen niet zijn toegelaten”, zegt Neuville. De markt van dat uitzonderlijk vervoer is de voorbije jaren wel stelselmatig geslonken. Zelfs in de ontwikkelingslanden zijn er nu meestal al grote verbindingswegen tussen grote steden, waardoor ontoegankelijke regio’s in de wereld almaar schaarser worden. “Het is lastiger de continuïteit in de werkplaats te verzekeren met enkel voertuigen voor moeilijke terreinen”, zegt Neuville.
Om niet te afhankelijk te zijn van die nichemarkt, is het productgamma de voorbije decennia uitgebreid. In 1985 nam het bedrijf uit Staden VDK Waste Systems over. Onder die merknaam worden nu nog altijd vuilniswagens geproduceerd voor vooral België, Nederland, Frankrijk en Engeland. Daarnaast produceert Mol voertuigen die in havens of grote logistieke centra snel trailers en containers kunnen verplaatsen. En intussen verlaten ook spoorwegvoertuigen de ateliers in Staden. Dat zijn grote voertuigen met rubberen banden die spoorwagons kunnen rangeren. In tegenstelling tot een gewone locomotief zijn die voertuigen veel flexibeler: ze kunnen wagons voortrekken en vervolgens via de weg snel naar een nieuwe locatie rijden. “Het is opnieuw een nichemarkt, waarbij de voertuigen er niet uitzien als een gewone vrachtwagen”, zegt Neuville. Die rangeerwagens worden intussen ingezet door enkele klinkende namen: Volkswagen gebruikt ze in Wolfsburg, Mercedes in zijn vestiging in Sindelfingen en Arcelor Mittal in de vestiging in Luxemburg. “Er is nu ook een akkoord met de NMBS voor de levering van twintig voertuigen in de komende vijf jaar”, zegt Neuville.
Rampjaar
Ondanks die diversifiëring lijkt de economische crisis zwaar te hebben ingehakt op de bedrijfsresultaten van de onderneming met 420 werknemers. De geconsolideerde omzet viel terug van 81,2 miljoen euro in 2009 tot 52,8 miljoen euro in 2013. De winstcijfers gingen over dezelfde periode helemaal onderuit: van 2,6 miljoen winst naar een verlies van 796.880 euro. “2009 was een uitzonderlijk goed jaar, 2013 was dan weer buitengewoon slecht”, zegt Neuville.
De eerste jaren na het uitbreken van de financiële crisis verteerde de vrachtwagenconstructeur de economische malaise goed. Tussen 2007 en 2009 werd een groot aantal onderstellen voor gepantserde voertuigen geproduceerd. Die gingen naar een Engelse onderneming die de onderstellen gebruikte als basis voor gepantserde ambulances en legervoertuigen die uiteindelijk bij de Nationale Garde van Saoedi-Arabië zouden belanden. “Die megaorder heeft tot in 2010 een grote impact gehad op het winst- en omzetcijfer. Dat was waanzinnig. In volle financiële crisis zaten we met de handen in het haar omdat we niet wisten hoe we alles zouden bolwerken. We hebben toen zelfs twintig extra werknemers aangenomen.”
Na 2010 lieten de gevolgen van de financiële crisis zich dan toch voelen. Bestellingen liepen minder vlot binnen en prijsonderhandelingen verliepen snediger. En in 2013 gingen de winstcijfers zelfs in het rood. “Dat was een rampjaar”, zegt Martin. “Vooral de productie van vuilniswagens viel toen onverwacht stil. Terwijl de private vuilnisophalers minder voertuigen bestelden dan andere jaren, kwamen er geen bestellingen meer van de gemeenten en intercommunales door de penibele toestand van hun financiën. En dat zowel in België, Nederland als Frankrijk.”
Buitenland
Sinds vorig jaar trekt de markt weer aan. De vervanging van versleten voertuigen kan je wel even uitstellen, maar niet oneindig lang. Bovendien vergt de evolutie naar almaar meer gescheiden afvalophalingen ook een groter park van vuilniswagens en blijft het opgehaalde aantal ton afval vrij stabiel. “Vorig jaar was significant beter “, zegt Neuville. Zo steeg de groepsomzet het voorbije jaar tot 57 miljoen euro. “De komende jaren zullen we vooral groei moeten realiseren door onze vleugels nog wat meer te spreiden. Veertig procent van de omzet is afkomstig uit het buitenland, maar dat percentage kan nog sterk omhoog. Onze speciale voertuigen gaan sowieso al grotendeels naar het buitenland, maar ook voor de vuilniswagens liggen er nog veel meer mogelijkheden buiten onze landsgrenzen”, besluit Mol.
SVEN VONCK, FOTOGRAFIE EMY ELLEBOOG
“Een defect aan een vrachtwagen in de woestijn zou een logistieke nachtmerrie zijn”
