De afgelopen weken zagen twee paradepaardjes van de Belgische vliegtuigbouw, Sabca en Sonaca, zich verplicht om een omvangrijke herstructurering aan te kondigen. Beide bedrijven zitten in de greep van de crisis in de luchtvaartsector sinds de aanslagen van september 2001. En was het maar bij de dreiging van Osama Bin Laden gebleven. Sinds het einde van 2002 hebben de oorlog in Irak en de schrik voor sars de wolken boven de luchtvaartmaatschappijen alleen maar somberder gemaakt. De daling van het aantal passagiers tussen december 2002 en maart 2003 wordt op 15 % geschat. De Aziatische maatschappijen zeggen dat ze op dit ogenblik twee derde van hun reserveringen voor het Verre Oosten hebben zien wegvallen.
...

De afgelopen weken zagen twee paradepaardjes van de Belgische vliegtuigbouw, Sabca en Sonaca, zich verplicht om een omvangrijke herstructurering aan te kondigen. Beide bedrijven zitten in de greep van de crisis in de luchtvaartsector sinds de aanslagen van september 2001. En was het maar bij de dreiging van Osama Bin Laden gebleven. Sinds het einde van 2002 hebben de oorlog in Irak en de schrik voor sars de wolken boven de luchtvaartmaatschappijen alleen maar somberder gemaakt. De daling van het aantal passagiers tussen december 2002 en maart 2003 wordt op 15 % geschat. De Aziatische maatschappijen zeggen dat ze op dit ogenblik twee derde van hun reserveringen voor het Verre Oosten hebben zien wegvallen. Een logisch gevolg van dat alles is dat de onzekerheid over de toekomst op middellange termijn en de daling van de inkomsten de operators ertoe brengt om hun bestellingen op te schorten of zelfs te annuleren. Die beslissingen zorgen op hun beurt dan weer voor problemen bij de verschillende toeleveranciers. Bij Sabca, een filiaal van Dassault Industries, zijn de teerlingen geworpen: de onderneming stoot in zijn sites in Haren en Gosselies 321 arbeidsplaatsen af op een totaal van 1100. De onderneming heeft niet alleen te lijden onder de crisis in de burgerluchtvaart, maar ook onder de vertragingen van het Ariane 5-programma en de concurrentie die de Europese draagraket ondergaat in verband met haar commerciële programma. Zijn er dan alleen slachtoffers? Gelukkig niet. "Het effect van de crisis verschilt naargelang van de contracten," zegt Christian Boas, gedelegeerd bestuurder van de Brusselse onderneming Asco Industries. "Wij werven op dit ogenblik aan." Asco is gespecialiseerd in het ontwerpen en vervaardigen van onderdelen in hardmetaal voor de vliegtuigbouw. Het bedrijf heeft zich in de eerste plaats toegelegd op de aanmaak van aandrijfmechanismen voor vleugelkleppen. Omdat het op dat vlak 85 % van de wereldmarkt in handen heeft, kan het uiteraard ook beter weerstand bieden aan de crisis. "We hebben altijd geprobeerd om aanwezig te zijn in de verschillende segmenten van de markt," aldus Boas. "Omdat niet iedereen de gevolgen van de crisis op hetzelfde ogenblik en in dezelfde mate ondergaat, kunnen we de lasten beter verdelen."Niet dat Asco geen last heeft ondervonden van het 11 september-syndroom: de Brusselse maatschappij heeft aanzienlijke contracten met Boeing lopen en het productieritme van de Amerikaanse vliegtuigbouwer is na de aanslag op de Twin Towers met de helft gedaald. Die vertraging had een weerslag op de omzet van 2002: 113 miljoen euro tegenover 120 miljoen een jaar eerder. Sindsdien is Asco er echter weer bovenop gekomen en kijkt het met een zekere gemoedsrust de toekomst tegemoet. "Je moet kijken naar de horizon, niet naar de golven," zegt Christian Boas. "De vliegtuigbouw is een cyclische sector, die op lange termijn gedoemd is om te groeien. Overigens wijzen de cijfers uit dat de groei van het luchtverkeer in de voorbije 35 jaar tweemaal zo hoog was als de economische groei op wereldvlak." Pas in 1979 stapte het familiebedrijf Asco, dat sinds zijn oprichting in 1954 gespecialiseerd was in de productie van legertanks, de sector van de luchtvaart binnen dankzij het programma voor de Airbus A-310. Tegenwoordig vormt die sector de enige activiteit van de onderneming. "We zijn geslaagd in onze industriële reconversie," zegt Boas, de kleinzoon van de stichter. "Het probleem is dat we tot het begin van de jaren negentig slechts één klant hadden." Asco wou de risico's verkleinen door ook met andere vliegtuigbouwers dan Airbus contracten af te sluiten. "Daar is wat tijd overheen gegaan, maar sinds 1995 nemen we deel aan alle burgerlijke programma's die op wereldvlak gelanceerd worden." Op die manier werkt Asco nu samen met de grootste, van Airbus en Boeing tot Embraer, Bombardier en Dassault. De Brusselse firma heeft ook het aantal specialiteiten uitgebreid waarmee ze kan uitpakken om nieuwe contracten binnen te rijven. Bij de mechanieken voor vleugelpanelen kwamen de fabricage van aanhechtingspunten voor motoren en ophaalsystemen voor landingsgestellen. Dankzij recente ontwikkelingen kon de onderneming contracten binnenhalen voor de A-380, de toekomstige jumbojet van Airbus, en voor de Boeing 777. "Onze strategie bestaat erin niches op te zoeken waarin we marktleider kunnen worden," benadrukt Christian Boas. Intussen is de nabije toekomst verzekerd door de lancering van het A-380-project. De onderneming maakt deel uit van de vereniging Belairbus, die de verschillende Belgische luchtvaartbedrijven omvat die vragende partij zijn voor de Airbus-programma's. Ze schat dan ook dat ze per gebouwd vliegtuig een bijkomende omzet van 1,2 miljoen euro kan realiseren. Naast de overeenkomsten die via Belairbus afgesloten werden, heeft de Brusselse fabrikant ook apart onderhandeld met Airbus UK voor de aanmaak van aanhechtingspunten voor de straalmotoren. Dankzij de overname van PTG ten slotte, een klein Duits familiebedrijf gespecialiseerd in de productie van aluminium onderdelen, kan ze ook de levering verzorgen van caissons voor het landingsgestel, een deel van de vloer en sommige onderdelen van de romp van de A-380. Volgens Christian Boas is de overname van PTG slechts een eerste stap. "We moeten onze interne groei voortzetten, maar ook een aantal overnames doen," beklemtoont hij. Om zijn Amerikaanse klanten te benaderen is Asco ernstig van plan om aan de andere kant van de oceaan een operatie op gang te brengen in een van zijn voorkeursdomeinen. Dat is heel ambitieus, want er zouden zware investeringen in productiemiddelen en in onderzoek en ontwikkeling mee gepaard gaan. "Dit jaar zijn we door de programma's voor de A-380, de Embraer-190 en de Falcon-7X verplicht meer dan een vijfde van onze omzet te investeren, in uitrusting alleen," zegt Boas. "We hebben nog nooit zo veel geïnvesteerd." Bovendien zal Asco in de nabije toekomst voorbereidingen moeten treffen voor het programma rond de A-400M, een troepentransporttoestel dat ontwikkeld wordt door Airbus Military en door alle Europese landen zal worden gebruikt. Er is voor het studiebureau van het huis, dat nu al tachtig ingenieurs telt, nog veel werk aan de winkel. "De overname van PTG is slechts een eerste stap. We moeten onze interne groei voortzetten, maar ook een aantal overnames doen."