Vogelvrij

Nog nooit vervoerde de luchtvaart zoveel reizigers als in 1995. Toen namen ruim 1,25 miljard personen het vliegtuig. Vliegen wordt dan ook steeds goedkoper. En dat zou het nog méér kunnen worden. Vanaf 1 april 1997 zijn de Europese luchtvaart- maatschappijen ook vrij om verbindingen in een andere lidstaat te verzorgen. Daarmee volgt Europa het Amerikaanse voorbeeld. Trends peilde in de VS naar de voor- en nadelen van de vrije concurrentie.

Londen, New York,

Washington, D.C.

“Ik verwacht een bloedbad,” antwoordt dr. Julius Maldutis zonder aarzelen op de vraag wat hij verwacht van de volledige liberalisering van de Europese luchtvaart op 1 april ’97. Julius Maldutis is in de luchtvaartwereld geen onbekende. Als vice-president en hoofdanalist Luchtvaart van Salomon Brothers Inc. volgt hij vanuit zijn kantoor, 36 hoog in Seven World Trade Center, de sector met een gedrevenheid die niemand kan evenaren. Behalve met stapels papier is zijn werkruimte gevuld met miniatuurmodellen van toestellen van TWA, Continental Airlines, Atlas Air, British Airways, United Airlines, American Airlines, PanAm… allemaal luchtvaartmaatschappijen waarvoor de Ph.D. van Columbia Universty extern raadgever is of was. Dr. Maldutis neemt geen blad voor de mond. Zo waarschuwde hij eind jaren tachtig dat de frequent flier-getrouwheidsprogramma’s een tijdbom waren “met voldoende kracht om de balansen te vernietigen”. De bom is nooit ontploft, maar alle Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen schrijven nu netjes hun geschat passief aan frequent flier-mijlen in de jaarrekening én verstrakten geleidelijk de voorwaarden waaronder de bekomen gratis mijlen konden worden gebruikt.

“Europa kan heel wat lessen trekken uit de Amerikaanse ervaring,” meent Maldutis. “Nieuwkomers als Virgin Express, Ryan Air, EasyJet en Air Jet zitten de olifanten op de hielen. Als die olifanten, de logge nationale luchtvaartmaatschappijen, niet snel hun kostenstructuur onder controle krijgen, zullen ze van de kaart worden geveegd door die jonge ondernemingen. Want deze nieuwe, agressieve carriers hebben veel wat geleerd uit de fouten van hun intussen al lang vergeten en vergane broeders in de Verenigde Staten.”

Het is een feit dat de eerste lading new entrances in de VS na het in werking treden van de Airline Deregulation Act in ’78 een kort leven was beschoren. “Onmiddellijk na de deregulering zijn 46 nieuwe luchtvaartmaatschappijen opgericht. Ze zijn allemaal, op één na America West failliet gegaan,” weet Maldutis. Braniff en People Express zijn wellicht de meest gekende voorbeelden. “Met de tweede lading nieuwe luchtvaartmaatschappijen, opgericht begin jaren negentig, is het anders gesteld.”

Jay Donogue, hoofdredacteur van het gespecialiseerde luchtvaartmagazine Air Transport World met basis Washington, D.C., bevestigt : “De cowboy-stijl is eruit. De meeste luchtvaartmaatschappijen die begin de jaren tachtig werden opgericht, waren roekeloos, voerden expansie zonder voorafgaand marktonderzoek en ten koste van hun cashflow. Ze wilden te snel te groot worden. De nieuwkomers van begin de jaren negentig daarentegen werken doordacht en zijn doorgaans nichespelers. De kapitaalverschaffers, die ettelijke honderden miljoenen dollars hadden verloren in de euforie van de deregulering, eisten toen een gedetailleerd business plan. Zo werden de fouten uit het verleden zoals te dure huur- of leasingcontracten met luchthavens en het kopen van brandstof op de spot market vermeden. Ook waren, tengevolge van de Golfoorlog en de economische crisis, voldoende vliegtuigen beschikbaar tegen een concurrentiële aankoop- of huurprijs. En ook de interestvoeten waren laag.”

Laatste, doch niet onbelangrijke factor, zoals Michael Rossell van het Hubert H. Humphrey Institute aanwijst, is het management : “In de raad van bestuur van deze nieuwkomers zetelen personen met luchtvaartervaring en mensen uit de financiële sector. Het topmanagement zelf heeft dikwijls niet de minste ervaring in de sector. Het gaat dikwijls om zwaargewichten die om de een of andere redenen iets anders willen doen.” Dichter bij huis is er het voorbeeld van Jonathan Ornstein, nu baas van Virgin Express, voordien CEO van Continental Express.

James Craun, directeur van het Office of Aviation and International Economics, de studiedienst van het Amerikaanse Department of Transport (DOT), berekende dat de nieuwe luchtvaartmaatschappijen en hun ietwat “oudere” collega’s die met lage kosten werkten zoals Southwest in ’88 een goede 20 miljoen pasagiers vervoerden. “In ’95 vervoerden ze bijna 120 miljoen passagiers,” zegt hij zelf verbaasd. “Van een marktaandeel van nauwelijks 10 % in ’88 zijn de low cost-carriers ( nvdr. luchtvaartmaatschappijen die hun kosten en service laag houden en bijgevolg ook goedkope tarieven kunnen hanteren) gestegen naar 38,6 % marktaandeel eind ’95 (zie grafiek 1). En niets, maar dan ook niets wijst erop dat hun groei stagneert. Meer nog, bijna de hele toename van het binnenlandse luchtverkeer tussen ’92 en ’95 is te danken aan de influx van lage kosten-vluchten.” American Airlines beseft dat het momenteel op meer dan de helft (51 %) van haar non-stop capaciteit concurreert met low cost-carriers, tegenover nauwelijks 16 % een paar jaar geleden.

“Ik beweer niet dat alle nieuwkomers die het Europees luchtruim doorkruisen, zullen overleven. Maar ik waarschuw wel de grote luchtvaartmaatschappijen : hou u klaar voor de schok,” aldus Maldutis.

VOORDELEN.

Over de deregulering van de Amerikaanse luchtvaart bestaan tonnen studiewerk. Over de resultaten van die deregulering zijn de meningen verdeeld. Zo bijvoorbeeld is de Democratische senator Ernest Hollings allesbehalve te spreken over de service die hij dezer dagen ontvangt. Zijn grootste grief : het gebrek aan rechtstreekse vluchten naar zijn kies- en thuisbasis, South Carolina. Helemaal ongelijk heeft de senator niet. Terwijl de Civil Aeronautics Board (CAB) vroeger een luchtvaartmaatschappij verplichtte om een minder winstgevende of ronduit verlieslatende route aan te vliegen bij wijze van compensatie voor de rechten op een lucratieve route, spelen sinds de deregulering alleen nog de wetten van de vrijemarkteconomie. Met alle voor- en nadelen. Zo’n 162 steden zijn zonder regelmatige lijnvluchten komen te staan, terwijl een groot aantal andere bestemmingen momenteel alleen maar te bereiken is via een andere luchthaven.

Dit hub & spoke-systeem is nu verheven tot een eigenheid van de Amerikaanse luchtvaartderegulering. Om een zo vertakt mogelijk nationaal netwerk aan de passagier te kunnen aanbieden, bundelden de grote luchtvaartmaatschappijen hun trafiek op een strategisch goed uitgekozen locatie om het van daaruit te herverdelen. Zo kon het aantal aangevlogen steden worden verhoogd zonder dat daarvoor het aantal vliegtuigen evenredig moest worden verhoogd. Gevolg : meer verbindingen, zowel wat het aantal bestemmingen als het aantal vluchten naar die bestemmingen betreft. Volgens Economieprofessor en transporteconoom Steven Morrison, nu verbonden aan The Brookings Institution in Washington, D.C., levert dit aan de passagiers jaarlijks een baat op van afgerond 9 miljard dollar. Met dezelfde pennentrek berekent hij dat een groot deel van deze besparing wordt tenietgedaan door de langere vliegtijden voor de passagier : “De stijging in extra vluchtmijlen sinds ’78 is minder dan één percentpunt. Wel zijn de vluchttijden voor non-stop vluchten verlengd met 3 tot 16 minuten, afhankelijk van de afstand. De redenen daarvoor zijn overvolle luchthavens, het trager vliegen van oudere toestellen om brandstof te besparen en de lagere kruissnelheid van de nieuwe vliegtuigen. Niet alleen deregulering heeft hiermee te maken.”

Deregulering ligt wel aan de basis van het verhoogde overstappen door passagiers. In ’78 stapte 28 % van alle passagiers over tijdens hun trip, nu stapt zo’n 38 % over. Dat is maar één meer per elke tien reizigers, maar het verschil is wel dramatisch, aldus Morrison, “in de aard van het overstappen. In ’78 veranderde de helft van de passagiers die van vliegtuig veranderde ook van luchtvaartmaatschappij. Nu wisselt minder dan 2 % van luchtvaartmaatschappij bij het overstappen.” Dit heeft alles te maken met de macht van een bepaalde luchtvaartmaatschappij op een bepaalde hub. “Mijn analyse (cijfers ’95) van de 50 grootste luchthavens van de VS toont dat 35 van hen dit is 70 % een excessieve graad van concentratie kennen,” aldus de in Litouwen geboren en op 3-jarige leeftijd naar New York uitgeweken Julius Maldutis van Salomon Brothers. Zo tekent Delta Air Lines voor 74 % van het aantal instappende passagiers in Atlanta Hartsfield International Airport, tegenover 51 % begin jaren tachtig ; 62 % van de passagiers in Washington Dulles Airport ging aan boord van een United Airlines-toestel tegenover 23 % tien jaar eerder ; American Airlines neemt 64 % van het aantal instappende passagiers voor zijn rekening in Miami International Airport ; US Air heeft momenteel een marktaandeel van 90 % in Pittsburgh International Airport ; 79 % van het aantal inschepingen in Detroit Metropolitan Airport staat op naam van Northwest ; Continental Airlines controleert Houston Intercontinental Airport met 77 % van het aantal vertrekkende passagiers.

“Ja,” zegt de hoofdeconomist van het Amerikaanse DOT, “wij onderkennen het probleem.” En het probleem is dat de luchtvaartmaatschappijen hun machtspositie in hún hub niet ongebruikt laten. De passagier betaalt een premium om via die hub te vliegen. James Craun : “Gemiddeld betaalt de reiziger 22,1 % méér op een traject over een geconcentreerde hub dan een passagier die via een niet-geconcentreerde luchthaven reist. Opvallend is dat deze premium nagenoeg gelijk gebleven is tussen ’88 en ’94, namelijk 17 % en 19,7 %, maar in ’95 bijna evenveel is gestegen als de vorige zes jaar samen. Verdere analyse leert dat de meerprijs drastisch zakt of verdwijnt wanneer een luchtvaartmaatschappij met een lage kostenstructuur doorbreekt in de geconcentreerde hub.” In Salt Lake City, een bolwerk van Delta Air Lines sinds ’88, bedroeg de premium meer dan 20 %. In ’94 besliste Southwest deze mormonenstad aan te vliegen ; de meerprijs is omgetoverd tot een discount van 11 %. Het omgekeerde blijkt echter evenzeer waar. In hubs waar low cost-carriers nog geen diensten aanbieden, stijgt de premium aanzienlijk. In Charlotte bijvoorbeeld senator Hollings ! bedroeg de premium in ’88 33,6 %, in ’95 51,3 %. Pittsburgh evolueerde van een extra van 12,4 % in ’88 naar 45,7 % in ’95.

“Dit is nu net het zelf-corrigerende van een gedereguleerde markt,” vindt Mark Gerchick, Deputy Assistant Secretary for Aviation and International Affairs. “Het staat vast dat luchtvaartmaatschappijen met een lage kostenstructuur tucht kunnen brengen in het prijsniveau van de zogenoemde network carriers. Daarom is het noodzakelijk dat ze van overheidswege worden toegelaten om dit te doen.”

INTERNATIONAAL.

Mark Gerchick moet niet worden overtuigd van de voordelen van de deregulering : “We kunnen niet ontkennen dat we tijdens het omschakelingsproces een paar grote maatschappijen hebben verloren. PanAm, hét boegbeeld, is bijvoorbeeld kopje onder gegaan. Hetzelfde geldt voor Eastern Airlines. Velen hebben hun job verloren ( nvdr. bij het faillissement van Eastern begin ’91 verloren 18.000 mensen hun job, dat is zo’n 8000 meer dan de totale tewerkstelling van Sabena), nog meer hebben in andere omstandigheden moeten leren werken. Financiers hebben hun investering in nieuwe maatschappijen in rook zien opgaan. Maar bekijk het eindresultaat : verplaatsing via luchttransport is in ieders bereik gekomen. Zo’n 90 % van alle passagiers reist vandaag met een of ander discount ticket, terwijl de prijs van een ticket sinds de deregulering zo’n 20 % goedkoper is geworden (zie grafiek 2). De totale tewerkstelling in de luchtvaart is bijna verdubbeld (zie grafiek 3), het aantal passagiers (geteld in aantal inschepingen) is gestegen van 254 miljoen in ’78 naar 516 miljoen nu. En, vliegen is niet onveiliger geworden. Veiligheid is niet gedereguleerd en blijft met dezelfde of zelfs strengere normen gecontroleerd van de Federal Aviation Authority en Airline Safety Board.”

Aangestoken door het succes in eigen huis, wil de VS de luchtvaartderegulering nu internationaal uitdragen. In de eerste plaats naar de transatlantische routes richting Europa, waar de grote drie (American, United, Delta) een belangrijk marktaandeel hebben en meer willen ook al omdat ze thuis het vuur aan de schenen én aan hun yield (eenheidsopbrengsten) worden gelegd door de concurrenten met een lage kostenstructuur. Mark Gerchick : “Wij geloven dat de deregulering een enorm positief effect heeft op enerzijds de algemene consumentenwelvaart, en anderzijds de status van de luchtvaartmaatschappijen. Wij streven naar een opheffing van de economische restricties die worden opgelegd door de diverse overheden. Deze regelen en beperken hun luchtverkeer met andere landen via bilaterale akkoorden. Die artificiële barrières pogen wij systematisch te vervangen door open skies. België was een van de eerste landen om deze vorm van internationale deregulering te aanvaarden. In de EU hebben we nu een openlucht-akkoord met twaalf lidstaten, recentelijk met Duitsland en hopelijk binnenkort ook met Groot-Brittannië. Al 40 % van de luchttrafiek tussen de VS en de Europese Unie is met open skies-landen. Met inbegrip van Groot-Brittannnië zou dit 75 % bedragen.”

De onderhandelingen over open skies tussen de Verenigde Staten en Groot-Brittannië passen in de aangekondigde samenwerking tussen de mega-luchtvaartmaatschappijen British Airways en American Airlines. Dit duo wil een globaal netwerk opzetten, in navolging van de alliantie van de Nederlandse KLM met Northwest Airlines, van Lufthansa en United Airlines, van Sabena, Swissair, Austrian Airlines met Delta Air Lines. Deze drie allianties hebben recentelijk van de DOT ook de antitrust-immuniteit gekregen. Hierdoor kunnen de betrokken luchtvaartmaatschappijen hun gezamenlijk (transatlantisch) product promoten en er zelfs prijsafspraken over maken. Mark Gerchick : “De deregulering van de internationale luchtvaart laat groei toe. Neem het voorbeeld Chicago-Caïro. De consument heeft nu de keuze tussen drie concurrerende globale netwerken : hij kan vliegen over Brussel, Amsterdam of Frankfurt. En als de samenwerking tussen British Airways en American Airlines binnenkort een feit wordt zelfs over Londen. Op termijn leidt dit tot prijsvoordelen voor de reiziger.”

Karel Van Miert, Europees Commissaris voor Mededingingsbeleid, is er minder gerust in. “Prijsvoordelen ? In een eerste stadium mischien wel, tot een bepaalde alliantie op een bepaalde transatlantische route zo dominant wordt dat die de tarieven optrekt.” Van Miert, die vroeger als Europees Commissaris verantwoordelijk was voor Transport en dus vertrouwd is met het dossier, analyseert : “Vergeet niet dat aan beide kanten van de oceaan netwerken staan, feeders. Het gaat niet alleen om die transatlantische route waar men dominant is, maar wegens die aansluiting van netten kunnen passagiers soms niet anders dan met die twee maatschappijen te vliegen. Door die machtspositie kunnen zij natuurlijk hun tarieven verhogen, of je krijgt als consument minder interessante keuzen voorgeschoteld. Dat er grote maatschappijen ontstaan, niet alleen transatlantisch maar wereldomvattend, is een trend. Daartegen moet je niet ingaan. Maar de voorwaarden waarop moeten zodanig zijn dat de anderen, die dergelijke allianties niet aankunnen, niet uit de markt worden gedreven en/of nog een gelijke kans krijgen om tot de markt toe te treden. Dat evenwicht is een moeilijke zaak.”

In wezen erkent ook David Gerchick van het Amerikaanse ministerie van Verkeerswezen dat de scheidingslijn tussen concentratie en oligopolie dun is. “Volgens de theorie die velen aanhangen, is het onvermijdelijk dat luchtvaartmaatschappijen zich verbinden. Indien dit inderdaad onvermijdelijk is, rijst de vraag hoe men dit moet controleren zodat de onderlinge concurrentie gewaarborgd blijft.”

Feit is dat het marktaandeel van de grote drie (American, Delta en United) op de binnenlandse routes is toegenomen van 40,5 % in ’78 naar 57 % vorig jaar. Of zoals Bob Crandall, voorzitter van American Airlines, ooit nuchter opmerkte tijdens een bijeenkomst van The European Aviation Club : “Deregulering leidt tot meer concentratie.”

EN EUROPA ?

De Europese Unie heeft, in tegenstelling met de VS, niet geopteerd voor een one bang-deregulering van haar luchtruim. Onder politieke druk van de lidstaten de meerderheid van de grote luchtvaartmaatschappijen waren (en zijn) dan ook overheidseigendom ; de Verenigde Staten zijn waarschijnlijk het enige grote land ter wereld waar alle luchtvaartmaatschappijen voor de volle 100 % in privé-handen zitten werd in ’87 gekozen voor een geleidelijke liberalisering. Geleidelijk slaat op drie fasen, waarvan het laatste luik van het grootste en zogenoemde derde pakket in werking treedt op 1 april ’97. Liberalisering slaat op een afgezwakte versie van deregulering.

“Deregulering in Europa ?” Jonathan Ornstein, de Amerikaanse CEO van Virgin Express, lacht cynisch terwijl hij de zin uitspreekt. “Luchtvaartmaatschappijen zijn de financiële aders van de economie, maar in Europa zijn de aders verstopt door restricties allerhande. Een paar voorbeelden : ik wou aan selfhandling ( nvdr. het zelf laden en lossen van passagiers en cargo) doen en krijg van de Regie der Luchtwegen te horen dat ik daarvoor twee transatlantische vluchten per dag moet uitvoeren. Wat heeft het een met het ander te maken ? Zo ook kwamen we op de idee om onze vliegtuigen na de landing onmiddellijk te draaien en de neus in de juiste richting voor het vertrek te zetten. Nee. Dat mag niet van de luchthavenautoriteiten. Waarom ? Omdat daardoor de push back ( nvdr. het achteruitduwen) van het toestel, tegen pakweg 3600 frank per keer, overbodig wordt. Van BATC krijgen wij te horen dat wij hun Cute-systeem ( Common User Terminal) moeten gebruiken voor het inchecken van passagiers. Maar ik wil geen Cute. Ik wil mijn eigen systeem, omdat Virgin Express niet is aangesloten op de diverse CRS-systemen ( nvdr. Computer Reservatie Systemen zoals Sabre, Amadeus, Galileo) én omdat ik geen 2 dollar wil betalen per inschepingskaart. Wie betaalt dat allemaal ? De passagier natuurlijk ! Wie profiteert hiervan ? Allerhande instanties die de marktefficiëntie niet aankunnen en die teren op, en profiteren van monopolies. Een deregulering van het luchtruim is een illusie zonder een deregulering van de bijhorende diensten op de grond. Voor een ramphandling ( nvdr. de handling aan de buitenkant van het vliegtuig, zoals het laden en lossen van bagage) betaal ik in de VS 100 dollar. Hier betaal ik… 1000 dollar. De volledige handling van een Boeing 737 kost mij in de States 350 dollar, hier meer dan 2000 dollar.”

Ook British Airways twijfelt aan het dereguleringsengagement van bepaalde lidstaten. “Het niet heel correct gespeelde overnamespel van het failliete Air Liberté is hiervan een voorbeeld,” vindt David Holmes, director of corporate resources bij British Airways. “Het is overduidelijk dat de Franse overheid door het verhinderen van de overname van Air Liberté door British Airways de slots op de Parijse luchthaven Orly aanvankelijk in Franse handen wil houden.” Het beperkte aantal slots of beter gezegd het manke slotbeheer is trouwens een van de struikelblokken voor de verdere liberalisering van het Europees luchtruim. Zonder slot, de tijdspanne die aan een vliegtuig wordt toegewezen om te landen en op te stijgen, is er geen verkeer mogelijk. En die slots worden op elke grote luchthaven in Europa beheerd door een vertegenwoordiger van de nationale luchtvaartmaatschappij, in Zaventem door Sabena, in Parijs door Air France… “Zelfs op de drukkke luchthaven van Zaventem, waar doorgaans alle vliegtuigparkeerplaatsen leeg staan, zijn er slotproblemen,” klaagt Jonathan Ornstein. “In Linate (Milaan) waren er slechts 21 vertrekken per uur toegelaten omwille van de veiligheid. Na het aanstellen van een onafhankelijk expert kan plots het dubbele. Het gaat hier eigenlijk alleen maar om een beperking of belemmering van de markttoegang.” Onder druk van British Airways wint de idee veld om slots te verhandelen, zoals in de States aan een slot op de luchthaven van Chicago O’Hare of Washington National hangt een prijskaartje van 0,5 tot 1,2 miljoen dollar.

LESSEN.

Dat het Europees luchtruim geen kopie kan worden van de gedereguleerde Amerikaanse burgerluchtvaart, is evident. In Europa wordt nog steeds een groot aantal luchtvaartmaatschappijen gecontroleerd geheel of gedeeltelijk door de overheid. “Daardoor wordt het natuurlijke selectieproces en de onvermijdelijke vorming van fusies vertraagd,” aldus David Holmes. In de VS zijn in de eerste vijftien jaar van de deregulering 187 luchtvaartmaatschappijen verdwenen, door faillissement of opslorping.

Het blijft inderdaad de vraag of de nationale overheden bereid zullen zijn hun nationale luchtvaartmaatschappij te laten ondergaan. Ook de Europese Commissie stelt zich nogal zwak op tegenover bijkomende subsidies. Julius Maldutis van Salomon Brothers meent dat het een kwestie van tijd is : “Wie gaat die olifanten blijven onderhouden ? De staten hebben steeds minder geld beschikbaar en de logge machines zullen steeds meer geld opslorpen. Ze verliezen nu al marktaandeel aan jongere en fittere collega’s en zullen nog veel méér marktaandeel verliezen. Wil dat zeggen dat alle nationale luchtvaartmaatschappijen ten dode opgeschreven zijn ? Zeker niet. Kijk naar American, Delta, United. Die hebben de strijd overleefd, ondanks alle voorspellingen dat ze dat niet zouden doen. Ze hebben de kosten gedrukt, de productiviteit verhoogd en zijn marktgeoriënteerd beginnen denken en handelen. Primordiaal is de relatie met de vakbonden. Ook in Amerika is de luchtvaartsector zeer gesyndiceerd. De hogergenoemde drie zijn erin geslaagd met de vakbonden tot een overeenkomst te komen. Eastern Airlines niet. Een aanhoudende staking was de uiteindelijke genadeslag.”

Dat de nieuwe luchtvaartmaatschappijen in Europa marktaandeel inpikkken, is evident. Ze ontstaan overal : Virgin Express in Brussel, Air One en Alpi Eagles in Italië, Eurowings in Duitsland, Easy Jet in Londen, Spanair en Air Nostrum in Spanje, Air Jet en het intussen vergane Air Liberté in Frankrijk. “En ze volgen allemaal éénzelfde stramien,” aldus analist Maldutis. “Ze volgen het voorbeeld van Southwest en dat is allesbehalve goed nieuws voor onze olifanten. Southwest is een snelle groeier. Het beschouwt niet de andere luchtvaartmaatschappijen als concurrenten, wel de auto, bus en trein. Southwest biedt geen netwerk aan, vliegt niet op hubs maar liefst op zogenoemde tweederangsluchthavens. Alleen point to point, no frills én bijzonder goedkoop.”

Vandaag mogen de Europese carriers, jong en oud, tussen de lidstaten vliegen, vanaf 1 april ’97 mogen ze ook verbindingen in een andere lidstaat verzorgen. Maar zal een Italiaan wel bij Virgin Express willen boeken voor een vlucht Napels-Milaan. David Holmes van BA toont zich optimitisch. “Ik weet niet of dat nationaliteitsgevoel niet wordt overdreven. De economie wordt internationaler, in alle takken. Kijk naar de auto-industrie. Rover is nu eigendom van BMW. Maar rijden daarom minder Britten met een Rover ? Ik betwijfel het.”

CATHY BUYCK

DR. JULIUS MALDUTIS (SALOMON BROTHERS) Ik waarschuw de grote luchtvaartmaatschappijen : hou u klaar voor de schok.

EASY JET Vliegt sinds november ’95 vanuit de onderbezette Londense luchthaven Luton naar Amsterdam, Nice, Barcelona en Schotland tegen respectievelijk 35 pond, 49 pond, 49 pond en 29 pond per enkele vlucht.

AIR LIBERTE Failliet en testcase voor de Europese liberalisering : komt het in Britse handen of blijft het Frans ?