De grote teleurstelling van 2002 was de manier waarop het herstel van de passagiersaantallen in Amerika uitdoofde in het midden van de zomer. De trafiek lag in augustus nog een tiende lager dan het jaar tevoren. Alle latere jaarvergelijkingen zijn zinloos wegens de plotse inzinking die volgde op 11 september 2001.
...

De grote teleurstelling van 2002 was de manier waarop het herstel van de passagiersaantallen in Amerika uitdoofde in het midden van de zomer. De trafiek lag in augustus nog een tiende lager dan het jaar tevoren. Alle latere jaarvergelijkingen zijn zinloos wegens de plotse inzinking die volgde op 11 september 2001. Begin 2003 zal het management van de luchtvaartmaatschappijen de kosten en inkomsten bekijken en nagaan hoe ze zich kunnen aanpassen aan de nieuwe realiteit. Het herstel na deze jongste luchtvaartrecessie zal trager en zwakker zijn dan menigeen dacht. Vliegtuigbouwers zullen hun leveringsvooruitzichten in 2003 dan ook moeten terugschroeven.Plafond voor goedkope maatschappijenNa capaciteitsverlagingen met ongeveer 15% tot 20% tijdens de vorige lente, zijn de maatschappijen stilaan begonnen met het opnieuw inleggen van vluchten. Ze dachten dat de trafiek wel zou terugkeren op hun routes. Groot was dan ook hun verwondering toen bleek dat de meeste zetels moesten worden verkocht met aanzienlijke kortingen om de vliegtuigen vol te krijgen. Dit jaar zullen de grote carriers wellicht hun bedrijfsmodel aanpassen. Binnen de sector bestaat de verleiding om vooral te kijken hoe goedkope maatschappijen zoals Southwest Airlines en Jetblue in Amerika en EasyJet en Ryanair in Europa zich doorheen de crisis hebben gewerkt met torenhoge inkomsten en veerkrachtige winsten. Dat lijkt erop te wijzen dat de netwerkcarriers gedoemd zijn om te verdwijnen en het franjeloze segment geroepen is om te expanderen. Maar dat is niet echt wat er aan het gebeuren is. De zogenaamde no-frill-maatschappijen vertegenwoordigen zowat een vijfde van de vliegreisactiviteiten in Amerika, een situatie die zich langzaam heeft opgebouwd in de 24 jaar sinds de deregulering. De spectaculaire explosie van de goedkope luchtvaartmaatschappijen in Europa - die zich nu heeft uitgebreid van Groot-Brittannië en Ierland naar Duitsland, Frankrijk en zelfs Oost-Europa - zal uiteindelijk slechts een versnelde imitatie blijken te zijn van de Amerikaanse ervaring. Maar wellicht hebben de goedkope luchtvaartmaatschappijen in Europa nu al hun plafond bereikt, iets wat ook gebeurde in de VS. Naarmate het franjeloze segment opgevuld geraakt, zal een zekere consolidatie onvermijdelijk worden. Als er trouwens een ramp zou gebeuren met een toestel van een goedkope maatschappij, dan kan zij haar business wel vergeten. Het publiek zal immers denken dat de veiligheid in gevaar werd gebracht om kosten te besparen, ook al is dat helemaal niet waar. Allianties in de lucht Er zullen zich nog meer wijzigingen voordoen in Europa. De vakantiechartermaatschappijen, die al een lange ervaring hebben met de organisatie van goedkope reizen, zullen stilaan beginnen met het inleggen van vaste verbindingen naar vakantiebestemmingen om de aanval van de goedkope maatschappijen af te slaan. Sommige Europese nationale luchtvaartmaatschappijen zullen de juiste les trekken uit de teloorgang van Swissair en Sabena en de aanslepende verliezen van Olympic. Die les is dat Europa geen nood heeft aan een heleboel nationale maatschappijen die verwoed pogingen doen om langeafstandsvervoerders te worden. Veel beter zou het voor hen zijn om zich aan te sluiten bij de grote vier ( Lufthansa, Air France, British Airways en KLM) en kleine vliegtuigen in te zetten om de verbinding met hun hubs te verzekeren. Alitalia is al goed op weg om via een alliantieovereenkomst een onderdeel te worden van het netwerk van Air France, en BA en Iberia zijn van plan om hun activiteiten samen te voegen voor zover de mededingingsautoriteiten in Brussel het toestaan. In essentie bestaat de grootste bekommernis van de luchtvaartmaatschappijen in Amerika er nog altijd in om te overleven met de hulp van regeringssubsidies en onder bescherming van de zogenaamde Chapter 11-bankroetregeling. US Airways en United Airlines zullen zeker niet de laatste zijn om de bescherming van Chapter 11 in te roepen. Het ziet er naar uit dat United uit de crisis te voorschijn zal komen als een veel kleinere luchtvaartmaatschappij, als het al overleeft. Net zoals zijn concurrenten American, Delta, Continental en Northwest zal het overbodige routes moeten afvoeren om zich te concentreren op verbindingen waarop het geld verdient. De grote Amerikaanse maatschappijen liepen aan het einde van de jaren negentig verloren omdat ze te veel uitgaven. Het gevolg was dat ze de inzinking indoken met een overcapaciteit van zowat 20%. Daarnaast zijn ze allemaal druk bezig lessen te leren van de no-frill-maatschappijen. De belangrijkste les is: haal meer vlieguren uit uw vliegtuigen en crews. Als dat betekent dat het aantal vluchten en gemakkelijke verbindingen op piekuren moet worden verminderd omdat het duur is om een vliegtuig aan de grond te houden, dan zij het zo. Overigens zal de 100% bagagecontrole die in januari 2003 wordt ingevoerd, de soepele transfers waaraan de Amerikanen in draaischijfluchthavens gewoon zijn, onmogelijk maken. Dat zal vliegen in de VS nog meer tot een corvee maken. De luchtvaartmaatschappijen zullen op zoek gaan naar allerlei kneepjes om nog meer geld uit de zakken van de passagiers te halen (door ze bijvoorbeeld te laten betalen voor het afleveren van papieren tickets of voor drankjes op de transatlantische routes). Het probleem is dat hoe meer ze van de franje weghalen, hoe meer ze er gaan uitzien als dure versies van hun concurrenten zonder franjes.Iain Carson [{ssquf}]De auteur is industrieredacteur van The Economist.(2003)De vakantiechartermaatschappijen zullen vaste verbindingen inleggen naar vakantiebestemmingen om de aanval van de goedkope maatschappijen af te slaan.(2003)Vanaf januari wordt de bagage op Amerikaanse luchthavens 100% gecontroleerd. Vliegen in de VS wordt een corvee.