Vooruit. Achteruit. En weer vooruit. De zoektocht naar een systeem dat het verkeer op onze wegen moet doen dalen had de voorbije jaren veel weg van een processie van Echternach. De eerste sporen van een politiek debat over rekeningrijden zijn terug te vinden in 1995. Dat er een kilometerheffing voor vrachtwagens zou komen, stond al jaren in de sterren geschreven. In Duitsland is het systeem tenslotte al operationeel sinds 2004. Het idee van een wegenvignet maakte een bochtiger parcours: op tafel gegooid, vervolgens afgevoerd door de koppeling aan het Nederlandse rekeningrijden en nu opnieuw opgevist omdat de Nederlanders niet doorgaan met rekeningrijden.
...

Vooruit. Achteruit. En weer vooruit. De zoektocht naar een systeem dat het verkeer op onze wegen moet doen dalen had de voorbije jaren veel weg van een processie van Echternach. De eerste sporen van een politiek debat over rekeningrijden zijn terug te vinden in 1995. Dat er een kilometerheffing voor vrachtwagens zou komen, stond al jaren in de sterren geschreven. In Duitsland is het systeem tenslotte al operationeel sinds 2004. Het idee van een wegenvignet maakte een bochtiger parcours: op tafel gegooid, vervolgens afgevoerd door de koppeling aan het Nederlandse rekeningrijden en nu opnieuw opgevist omdat de Nederlanders niet doorgaan met rekeningrijden. Want sinds vorige week is er een doorbraak. Tegen eind dit jaar willen Vlaanderen, Wallonië en Brussel een principeakkoord sluiten over rekeningrijden voor vrachtwagens en een wegenvignet voor auto's. Wellicht in 2013 wordt het systeem ingevoerd. Het politieke akkoord tussen de Belgische gewestregeringen veroorzaakt bijna overal wrevel. De concurrentiepositie van onze logistieke sector wordt bedreigd, roepen de enen. Asociale plannen, want de armste delen van de bevolking kunnen geen wegenvignet betalen, klinkt het bij vooral de socialisten. Terwijl de maatregelen volgens de meeste transporteconomen niet eens ver genoeg gaan en weinig files zullen oplossen. Meer dan een kleine daling van het vrachtverkeer gedurende enkele weken, verwacht Bruno De Borger niet. Hij is professor economie aan de Universiteit Antwerpen en bestudeert al lang de effecten van rekeningrijden en een wegenvignet. "Het is een dynamisch proces: je krijgt even een vlottere verkeersdoorstroming, die op haar beurt nieuwe personenwagens naar de weg lokt. Het gat in de capaciteit wordt gevuld door mensen die nu minder of niet met de auto rijden. Afgezien van het feit dat het geld opbrengt, is dit geen effectieve maatregel." De combinatie rekeningrijden-wegenvignet is dan ook in de eerste plaats een politiek compromis. Een kilometerheffing voor personenwagens is volgens de Wetstraat onhaalbaar, want weinig kiezers staan te springen om rechtstreeks geconfronteerd te worden met de extra kosten van hun wagengebruik. Vrachtwagens stemmen daarentegen niet, en er rijden op onze snelwegen sowieso al veel buitenlandse trucks die niet meebetalen voor het onderhoud ervan. Een Belgische versie van de Duitse Lastkraftwagen-Maut (LKW-Maut, kilometerheffing voor vrachtwagens) is bijgevolg al veel meer haalbaar. Maar die maatregel levert het armlastige Brusselse gewest, dat relatief weinig vrachtwagens over zijn wegen ziet dokkeren, dan weer weinig meer dan peanuts op. En dus komt er een kilometerheffing voor vrachtwagens én een wegenvignet voor auto's. Dat een kilometerheffing geld in het laatje kan brengen, bewijst het Duitse voorbeeld. De hoogte van de tol is er afhankelijk van de milieuklasse, het aantal assen van de vrachtwagen en de lengte van het traject. Toll Collect (een joint venture van Daimler Financial Services, Deutsche Telekom en de Franse snelwegbeheerder Cofiroute), dat de inning regelt, heeft sinds de start op 1 januari 2005 zowat 170 miljard kilometer verrekend. De operationele kosten van het systeem daalden in die periode tot iets meer dan 10 procent van de tolopbrengsten. Toll Collect stuurde de overheid in 2009 een factuur van 600 miljoen euro voor zijn diensten. Daarnaast droeg de overheid de kosten voor de OBU's (on board unit) die bij ruim 650.000 vrachtwagens zijn geïnstalleerd. Inclusief software kost dat 50 tot 70 euro per stuk. De bedrijven moesten de installatie betalen. Wie geen OBU heeft, of een ticket kocht, krijgt een boete die overeenkomt met een traject van 500 kilometer. Na aftrek van alle kosten houdt de overheid jaarlijks 2,4 miljard euro over aan het systeem. Dat geld gaat naar de wegeninfrastructuur. En wat zijn de gevolgen voor de files en het milieu? Hoewel er een beperkte stijging is van het sluipverkeer - vrachtwagens moeten alleen op snelwegen betalen - zijn er een 6 procent hogere beladingsgraad, een groener vrachtwagenpark, en een verschuiving met ongeveer 6 procent van weg naar spoor. Gezien de kleinere afstanden in België zal die verschuiving bij ons wellicht nog kleiner zijn. En wat met een ander mogelijk gevolg van rekeningrijden, namelijk dat het weer interessant wordt om dichter bij de consument te produceren, aangezien transport duurder wordt? Eddy Van de Voorde, professor transporteconomie aan de Universiteit Antwerpen, hoedt zich voor al te veel optimisme. "Het effect van één maatregel op zich is verwaarloosbaar. Maar gecombineerd met een internalisering van de externe kosten (waarbij de prijs van bijvoorbeeld milieuhinder wordt doorgerekend in de transportkosten, nvdr), dan geloof ik daar al meer in. Dan spreek je wel over een internationale aanpak, waarbij ook het maritiem vervoer duurder wordt." Veel opbrengst voor de staatskas dus, weinig gevolgen voor de files. De reacties op de plannen van de drie gewest-regeringen liegen er dan ook niet om. "Een wegenvignet komt neer op een extra belasting, waarvan het enige voordeel is dat buitenlandse chauffeurs die ook moeten betalen - wat ze nu niet doen", reageert woordvoerder Danny Smagghe van de automobilistenfederatie Touring. "Wat de kilometerheffing betreft, daarvoor hebben we een proefproject lopen in het Leuvense, waarbij vijftig voertuigen worden gevolgd. Het is nog even wachten op de conclusies, maar wellicht wordt het voor de meeste automobilisten gewoon duurder. En dat terwijl, zonder boetes mee te rekenen, de weggebruikers nu al 13,6 miljard euro betalen aan belastingen voor inverkeerstelling, accijnzen op brandstof, taksen op verzekeringen en dergelijke. Daarvan vloeit amper 900 miljoen euro per jaar terug naar de wegeninfrastructuur." De transporteursfederatie Febetra bundelde de krachten met Voka, Comeos (ex-Fedis, distributiesector) en Febiac (automobielsector) in het verzet en kraakte in een persbericht de plannen af, omdat ze geen oplossing zijn voor de files of het gebrekkige onderhoud van de wegen. Woordvoerster Isabelle De Maegt is ook beducht voor de mogelijkheid dat de tarieven en het type wegen waarop de kilometerheffing wordt geheven, verschillen per gewest. "Wij zijn niet tegen het principe van een kilometerheffing, maar niemand is voor een forfaitaire verhoging van de kosten." Een stijgende kostprijs kan het verschil maken in de erg competitieve logistieke sector. In het debat in het Vlaams Parlement pakte Sas Van Rouveroij (Open Vld), voormalig Gents havenschepen en nu Vlaams volksvertegenwoordiger, uit met een studie van het Vlaams Steunpunt Beleidsrelevant Onderzoek en de Hogeschool Gent. De onderzoekers simuleerden de effecten van 24 tariefscenario's voor een representatieve staal van 135 Vlaamse transportbedrijven. Van Rouveroij: "Met eenzelfde tarief als de Duitse LKW-Maut, zou de gemiddelde winst op het totale actief ( return on assets) met de helft dalen, terwijl de kans op een faillissement met de helft toeneemt: van nu 14 procent van het totaal naar 21 procent." De studie gaat uit van erg statische hypothesen, namelijk dat er geen modus-shift plaatsvindt - er verhuist geen goederentrafiek naar het spoor of de binnenvaart - en dat de rijsnelheid en de omzet niet verhogen door de kilometerheffing. Toch is het bijna onvermijdelijk dat de transporteurs een deel van de extra kosten zullen doorrekenen aan hun opdrachtgevers. "Dat is toch de betrachting", weet De Maegt. "Maar dat lukt niet met alles, en hoe dan ook betekent het meer administratieve rompslomp." Zowel De Maegt als Van Rouveroij vreest dan ook voor de logistieke sector, nog altijd goed voor zowat 10 procent van de toegevoegde waarde van ons land. De Maegt: "De LKW-Maut veroorzaakte een gemiddelde kostprijsverhoging van 6 procent voor de Belgische transportbedrijven. En kijk naar de nieuwe wetgeving op uitzonderlijk vervoer. Die is zo streng dat België en vooral de haven van Antwerpen worden vermeden voor dat soort trafieken." Van Rouveroij vindt rekeningrijden voor vrachtwagens zonder dat Nederland een gelijkaardig systeem invoert ronduit onzin. "Het best zou dat gebeuren in een Europese context", zegt hij. "Want wanneer de aan- en afvoer naar onze havens duurder wordt, dan is dat zeer ongunstig in de concurrentie met Amsterdam en Rotterdam. Als een Duitse klant merkt dat zijn containers goedkoper kunnen worden aangeleverd via Rotterdam, dan zal hij niet aarzelen." Eddy Bruyninckx, gedelegeerd bestuurder van het Antwerpse Havenbedrijf, is niet zo negatief. "Op zich is de kilometerheffing een goed instrument, maar alles hangt af van de manier waarop ze wordt ingevoerd." Vertaald: dan moet onder andere de tol worden afgeschaft in de Liefkenshoektunnel. Vooral voor havenintern verkeer (van linker- naar rechteroever of omgekeerd) is de tol een doorn in het oog van veel havenbedrijven. "Maar het gaat ook over ruimere begeleidende maatregelen: het verkeer sturen, kan geld besparen doordat er minder tijd wordt verloren in files. Maar om bijvoorbeeld het goederenvervoer op andere tijdstippen te laten gebeuren, moet de hele ketting mee. Denk aan ruimere openingsuren van magazijnen in het hinterland." De verkeerstellingen relativeren volgens hem het mogelijke verlies aan concurrentiekracht voor de Antwerpse haven. "Een vijfde van het verkeer op de Antwerpse ring bestaat uit vrachtwagens. Daarvan is 20 procent - dus 4 procent van het totaal - gerelateerd aan de haven van Antwerpen." Een kilometerheffing zou dus ook het transitverkeer van de Nederlandse havens treffen. Toch wacht Bruyninckx voor definitieve uitspraken de studie af die het Steunpunt Goederenvervoer van de Universiteit Antwerpen moet maken over de economische impact van het rekeningrijden voor de Vlaamse havens. Onder welke vorm ook: rijden zal duurder worden. Maar dat wil niet zeggen dat rekeningrijden een asociale maatregel is, zoals de sp.a beweert. Bruno De Borger: "Dat is op de emoties spelen, en blijkbaar werkt het nog ook, maar het is in feite flauwekul. Voor die armste categorieën kun je nog altijd sociale correcties invoeren. Want wat blijkt uit gegevens die in Stockholm en een aantal Franse steden werden verzameld? Dat rekeningrijden niet zo slecht is voor de laagste inkomenscategorieën als gedacht. Een deel van hen heeft geen auto, terwijl de anderen blijkbaar voldoende hebben aan compenserende maatregelen." De Borger houdt er rekening mee dat België wel eens het eerste land kan worden dat een kilometerheffing voor personenwagens invoert. Tot nu toe is dat beperkt gebleven tot stedelijk vervoer in Londen, Singapore, Stockholm, Sjanghai en andere steden. "Veel heeft te maken met communicatie. Want een kilometerheffing hoeft niet per se een extra belasting te zijn. Ik zou het logisch vinden dat de kilometerheffing wordt gecompenseerd door het verminderen of afschaffen van de belasting op inverkeerstelling, of lagere taksen op brandstoffen. In zijn groenboek over de herziening van de prijs van de vervoerssector aanvaardt Europa dat principe. Binnen bepaalde grenzen kan over veel gepraat worden." "De politiek gebruikt vaak de kostprijs van rekeningrijden als excuus om het niet te hoeven invoeren. Maar voor snelheidsovertredingen wordt nu een nieuw systeem ingevoerd met afstandsmeting. Dat is evenmin kosteloos", meent de Antwerpse professor. Bovendien kan rekeningrijden ook kosten besparen. "Indien rekeningrijden correct wordt toegepast, daalt de noodzaak van grootschalige infrastructuurwerken. Er zijn efficiëntere manieren dan de Lange Wapper om het verkeer vlotter te laten doorstromen. Zo'n gigantisch project is eigenlijk onzin, en vooral inefficiënt. Het legt ook een enorm beslag op de investeringsmogelijkheden in Vlaanderen. Wat niet wegneemt dat er altijd wel nood zal zijn aan gerichte infrastructuurwerken. We zijn nu eenmaal een logistiek netwerk, en dat moet je continu opvolgen en bijsturen." Lees Betalen om in de file te staan, blz. 20 opinieluc huysmans en boudewijn vanpeteghem'HET EFFECT VAN ÉÉN MAATREGEL OP ZICH IS VERWAARLOOSBAAR' - Eddy Van de Voorde, Transporteconoom 'AMPER 4 PROCENT VAN HET VERKEER OP DE ANTWERPSE RING IS GERELATEERD AAN ONZE HAVEN' - Eddy Bruyninckx, Antwerps Havenbedrijf