Vliegen in de Premier League

British Airways bewijst dat een Europese carrier wel degelijk winst kan maken. Dat heeft de Britse vliegmaatschappij vooral te danken aan haar intercontinentale strategie en haar beresterke positie op Heathrow. Had Brussels Airlines in 2008 niet beter gekozen voor een samenwerking met British Airways?

Ergens halfweg de tienenhalf uur durende vlucht tussen Londen en Seoel verdringt een troepje journalisten zich rond Willie Walsh in het nauwe gangpad van de Boeing B-777. De CEO van International Consolidated Airlines Group (IAG) — de naam voor de fusie van British Airways en Iberia sinds begin 2011 — klaagt erover dat de concurrentiekracht van het Verenigd Koninkrijk afneemt. Vooral het gemis aan een derde startbaan op Heathrow speelt de Britten parten. “In voetbaltermen uitgedrukt zakken we van de Premier League naar de middenmoot”, zegt de 51-jarge Ier. “Heathrow is vol. Maar voor British Airways is dat niet meteen een probleem. Wij hebben onze toekomst veiliggesteld en we kunnen onze langeafstandsvluchten voldoende uitbreiden. De luchthavenuitbater zegt dat hij geen andere carriers kan aantrekken, doordat de luchthavencapaciteit volledig wordt benut. De groei gebeurt elders en gaat ten koste van ons. Kijk naar Dubai. Dat is het voorbije jaar nog eens gegroeid met 13,5 procent. Heathrow zag een groei van 0,6 procent. Dat zegt me dat de groei die naar Heathrow kon komen, naar elders trekt.”

Intercontinentale strategie

De grootste Britse internationale luchtvaartmaatschappij bewijst al enkele jaren dat een Europese carrier wel degelijk winst kan maken, ondanks de hoge kerosineprijs en de genadeloze concurrentie van de lagekostenmaatschappijen in het Europese luchtruim. De brandstofkosten bedroegen bij IAG 34 procent van de bedrijfskosten in de eerste negen maanden van 2012. Maar de Europese vluchten maken slechts een vijfde van het zetelaanbod uit. Die situatie wordt dan nog scheefgetrokken door het Spaanse Iberia, dat veel meer steunt op het Europese korteafstandsnetwerk, dat verlies maakt.

British Airways heeft volop gekozen voor een intercontinentale strategie. Op die markt zijn er geen lagekostencarriers actief. Bovendien kan een luchtvaartmaatschappij zich in dat segment nog onderscheiden met een goede dienstverlening, zeker als ze Londen als thuisbasis heeft. “Londen is de grootste premiummarkt ter wereld, met onder meer veel klanten uit de financiële sector”, zegt Willie Walsh. “Wij hebben in verhouding tot onze concurrenten meer zetels in business- en first class. De premiummarkt in Londen is twee keer groter dan die in Parijs, en in Parijs is ze twee keer groter dan in Amsterdam of Frankfurt.”

British Airways speelt volop in op het oligopolie in Londen, temeer omdat de maatschappij op Heathrow 51 procent van de slots — de stijg- en landingsmomenten — in handen heeft. En aangezien de capaciteit van Heathrow voor honderd procent wordt benut, heeft British Airways weinig weerwerk van concurrenten. Een voorbeeld daarvan is de bestemming New York. De trans-Atlantische markt is de belangrijkste voor British Airways en het werkt daarvoor samen met American Airlines via de alliantie Oneworld. Elk halfuur verbindt een vlucht de beide financiële hoofdsteden van de wereld. Frequentie telt voor drukbezette zakenlui.

Spaanse griep

De Britse carrier zit ook het volgende decennium gebeiteld op Heathrow. Dat komt deels door de overname van de verlieslatende Lufthansa-dochter bmi eind 2011. Die bezat 7 procent van de slots op Heathrow, maar ze gebruikte die voor verlieslatende korteafstandsbestemmingen. British Airways kocht bmi voor de slots, niet voor de merknaam. “We zullen de bijkomende slots gebruiken voor nieuwe langeafstandsverbindingen. Daarmee zullen we de volgende tien jaar een gemiddelde jaarlijkse groei van 2,5 à 3

procent realiseren. Onze belangrijkste focus voor nieuwe bestemmingen wordt Azië”, stelt Walsh.

Vietnam, Indonesië en extra bestemmingen in China en Japan staan daarbij centraal. Ook de nieuwe lijn naar Seoel in Zuid-Korea is een gevolg van de overname van bmi.

In tegenstelling tot Brussels Airlines heeft British Airways de middelen voor zo’n uitbreiding. De volgende vijf jaar wordt 5 miljard pond (6,13 miljard euro) geïnvesteerd. Vanaf 2013 vliegt de Britse groep ook met de Airbus A-380, het grootste passagiersvliegtuig ter wereld. Tegen 2016 worden 800 nieuwe piloten aangeworven.

En toch heeft IAG het behoorlijk lastig. Dat heeft alles te maken met het kwakkelende Iberia. British Airways maakt winst, maar Iberia boekt verlies. Half november werd een drastisch besparingsplan ontvouwd, waarbij een kwart van de vluchten werd geschrapt. 4500 medewerkers — één op de vier banen — moeten afvloeien.

Willie Walsh wil in januari een akkoord met het tegenstribbelende Spaanse personeel. “Iberia heeft een te groot aandeel van korte en middellange bestemmingen. Die maken verlies. Bovendien zijn ook veel langeafstandsvluchten naar Latijns-Amerika verlieslatend door de zwakke Spaanse economie. De lage vraag uit Spanje wordt slechts gedeeltelijk gecompenseerd door de sterke economie in Latijns-Amerika”.

WOLFGANG RIEPL IN SEOEL

“Londen is de grootste premiummarkt ter wereld, twee keer groter dan die in Parijs.”