Vervlogen dromen

Het klonk vooral veelbelovend: lagere ticketprijzen en een betere service. Maar haalt de deregulering, alias liberalisering van de luchtvaart in de VS en Europa wel haar doelstellingen? Steeds meer luchtvaart- maatschappijen sluiten samenwerkings- akkoorden, en dus ook prijsovereenkomsten. Wordt vliegen weer duurder? Wereldwijd vormen zich enkele grote ‘families’, die nu al meer dan de helft van het reizigersverkeer voor hun rekening nemen. Is er in dit globaliseringsmodel nog een toekomst voor Sabena?

Brussel, Londen, Frankfurt, Washington DC.

Een ticket in business class Brussel-Frankfurt-Brussel op een doordeweekse dag kost bij Lufthansa 22.240 frank, inclusief luchthavenheffingen. Bij concurrent Sabena bedraagt de prijs van het traject 21.130 frank, exclusief luchthavenbelasting. Een business class ticket Brussel-Warshau-Brussel kost bij LOT Polish Airlines 36.710 frank, inclusief luchthavenrechten. Bij Sabena 35.790 frank, 1000 frank luchthavenheffingen niet inbegrepen. Voor een reis in business class heen en terug zonder luchthavenbelasting naar Lissabon betaalt u bij TAP Air Portugal 35.490 frank, zonder heffingen. Bij Sabena 36.480 frank, belasting inbegrepen. Een restrictief economy-ticket voor Brussel-Helsinki, dat veertien dagen op voorhand wordt betaald, dat niet kan worden omgeruild en dat een verplichte zaterdagovernachting veronderstelt, kost bij Finnair 16.060 frank, plus 930 frank luchthavenrechten. Bij Sabena 16.060 frank, plus 930 frank luchthavenrechten. Een ticket Brussel-Manchester kost bij British Airways 4420 frank, zonder heffingen, bij Sabena 4420 frank.

De tarieven voor een ticket

bij Sabena en zijn Europese concurrenten lijken opvallend – en abnormaal – veel op elkaar. “Is het prijsverschil werkelijk zo klein?” reageert Paul Reutlinger, de Zwitserse gedelegeerd bestuurder van Sabena. “Computerprogramma’s tonen aan dat er honderden, zelfs duizenden verschillende prijzen bestaan voor eenzelfde bestemming.” Volgens insiders is het nu net via deze software dat de luchtvaartmaatschappijen voortdurend met elkaar overleggen, hoofdzakelijk over tarieven. In de VS, waar antitrustwetten prijsafspraken verbieden, is het inmiddels de gewoonte om te converseren via zogenaamde computerreservatiesystemen (CRS). Indien een luchtvaartmaatschappij haar prijs op een bepaalde route wil opdrijven, zet ze het hogere tarief in haar CRS. Daarna wacht ze gewoon af en kijkt of de concurrentie haar prijzen ook opvoert. Is dat het geval, dan blijft de hogere prijs op het scherm staan; indien niet, wordt de hogere prijs gewist en verschijnt opnieuw de lagere prijs.

“Het is toch normaal dat wij de vluchttarieven van onze concurrenten van nabij volgen,” redeneert Paul Reutlinger. Volgens American Airlines-baas Robert Crandall heet dit zelfs concurrentie in haar zuiverste vorm: “Het feit dat alle prijzen identiek zijn, weerspiegelt net de intensiteit van de concurrentie.”

DE AMERIKAANSE OVERHEID IS

niet zo overtuigd van deze stelling. Zegt Patrick Murphy van het Department of Transportation ( DOT) in Washington, DC: “Wanneer grote carriers onderling concurreren, gedragen ze zich anders dan wanneer ze wedijveren met no frills-luchtvaartmaatschappijen ( nvdr – die goedkope vluchten, zonder franjes aanbieden). Dat baart ons zorgen.”

De kritiek reikt verder dan de prijzenpolitiek van de grote luchtvaartmaatschappijen. Welgeteld twintig jaar nadat de luchtvaartderegulering werd ingeleid, blijken de “grote vijf” – American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Northwest Airlines/Continental Airlines , US Airways – de slots op zowat alle belangrijke luchthavens te domineren (zie Trends, 31 oktober 1996). Een slot is de toegekende tijdsspanne om op te stijgen en te landen. Daardoor wordt het voor de no frills-maatschappijen nagenoeg onmogelijk om nog markttoegang te verkrijgen. “Niettegenstaande de luchtvaartindustrie momenteel winst maakt, daalt het aantal aanvragen voor registratie,” aldus Patrick Murphy. “Volgens onze gegevens daalt het concurrentieniveau – in termen van het aantal mededingers – op nationale basis.” De voorbije weken werd dan ook een resem Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen gedagvaard. Het ministerie van Verkeer hoopt samen met het ministerie van Justitie voldoende bewijsmateriaal te verzamelen voor het anticoncurrentieel gedrag van de grote luchtvaartmaatschappijen.

Dichter bij huis onderzoekt Europees commissaris voor Transport Neil Kinnock de voorkeursrelaties tussen “thuisluchthavens” en de respectieve nationale luchtvaartmaatschappijen. Karel Van Miert, Europees commissaris voor Mededingingsbeleid, behandelt dan weer klachten van nieuwkomers als easyJet tegen KLM. De Belgische commissaris buigt zich ook al twintig maanden over het al dan niet goedkeuren van de geplande samenwerking tussen British Airways (BA) en American Airlines (AA).

Oligopolie is onvermijdelijk

Wereldwijd vormen zich momenteel vier luchtvaartgroepen die allemaal de aardbol zo intens mogelijk willen omspannen:

Star Alliance bezit het meest uitgebreide netwerk. De hoofdrolspelers van deze alliantie, die in mei 1997 boven de doopvont werd gehouden, zijn Lufthansa, United Airlines, Air Canada, SAS, Varig en Thai Airways.

Een tweede groep ontstaat rond KLM, Alitalia en Northwest Airlines. Die laatste sloot in januari 1998 ook al een alliantie met Continental Airlines, Amerika’s vijfde grootste luchtvaartmaatschappij.

American en British Airways, respectievelijk ‘s werelds nummer één en nummer vijf in omzet, hebben eveneens samenwerkingsplannen.

Ten slotte is er de Atlantic Excellence. De partners hier heten Delta Air Lines, Swissair, Austrian Airlines en Sabena.

Voor de consument

zouden deze allianties synoniem zijn van “naadloos reizen”, met alle gimmicks vandien. Frederick Reid, president en CEO van Lufthansa somt op: “De uurroosters van de partner-luchtvaartmaatschappijen worden op elkaar afgestemd zodat de passagiers geen uren in de luchthavens moeten wachten op een verbinding; de lounges worden voor elkaars klanten opengesteld, de getrouwheidsprogramma’s worden op elkaar aangesloten…”

Volgens Rigas Doganis, professor luchtvaarteconomie en tot voor kort hoofd van de vermaarde Air Transport Group van het College of Aeronautics aan de Cranfield University, bieden allianties voor de reizigers hoofdzakelijk één voordeel: “dat van een one stop shopping. Maar daarin schuilt ook het grootste gevaar: wanneer op de meeste routes van het voorgestelde netwerk slechts één luchtvaartmaatschappij of twee maatschappijen uit dezelfde groepering concurreren, zullen ze samenspannen en de tarieven opdrijven.” Op bepaalde delen van het netwerk genieten de partners trouwens nu al van antitrustimmuniteit; ook prijsafspraken zijn toegelaten – zoals het geval is voor Delta Air Lines, Sabena, Swissair, Austrian Airlines voor vluchten van en naar de VS, België, Zwitserland en Oostenrijk.

“Naarmate de allianties groter worden, zal de concurrentie afnemen,” stelt professor Doganis, die nu als onafhankelijk consultant werkt vanuit de Britste hoofdstad. “We evolueren onvermijdelijk naar een wereldwijd oligopolie. Volgens mijn berekeningen nemen BA/AA en Star Alliance 36% van het totaal aantal internationale kilometers gevlogen door passagiers (PK) voor hun rekening. Met KLM/Northwest/Continental erbij wordt dat 47%. Anders gesteld, drie groeperingen hebben bijna de helft van de markt in internationale PK. Op termijn zullen vijf of zes allianties 60% tot 70% van de passagiers vervoeren.” Doganis vindt het eerbaar van Europees commissaris Van Miert dat hij de allianties onder de loep neemt, maar voegt er tegelijk – en droogjes – aan toe: “Ik vrees dat hij er niet veel aan kan veranderen.”

Ook Nigel Atkinson, luchtvaartspecialist bij Deloitte & Touche in Londen erkent de onmacht van de overheid om oligopolievorming in de luchtvaart af te remmen. “Zelfs in de States wordt de markt gedomineerd door een handvol oligopolistische spelers. Het wordt een wereldwijde trend en het is, door de aard van de sector, een natuurlijke tendens. Luchtvaart vereist massale investeringen, schaalvergroting is daaraan inherent.”

Voor de luchtvaartmaatschappijen

zijn de financiële voordelen van allianties aanzienlijk. De Star Alliance leverde Lufthansa vorig jaar 300 miljoen mark (6 miljard frank) extra omzet op – dat is 10% van zijn totale transatlantische inkomsten. United Airlines verwacht dit jaar 300 miljoen dollar (11 miljard frank) bijkomende omzet dankzij de Star Alliance. En KLM’s voordeel uit de samenwerking met Northwest Airlines beloopt meer dan 300 miljoen gulden (5,4 miljard frank), 20% van zijn transatlantische omzet.

“Langs de omzetzijde plukken de luchtvaartmaatschappijen vandaag de vruchten van hun, toch niet geringe inspanning tot samenwerking,” zegt Andrew Light, luchtvaartanalist bij Salomon Smith Barney. Hij voegt er evenwel onmiddellijk aan toe dat het opbreken van de relatie tussen British Airways en US Airways in 1997 leidde tot marktwinst voor de andere allianties en marktverlies voor BA. “Telkens wanneer een aansluitende code share-vlucht ( nvdr – twee luchtvaartmaatschappijen die eenzelfde vluchtnemer delen) wordt ingelast, kunnen de maatschappijen gemiddeld drie extra passagiers vervoeren. Tegelijk verbeteren hun eenheidsinkomsten met 2% tegenover het marktgemiddelde omdat ze een beter product aanbieden. Een beter product, zowel in termen van frequenties en aantal bestemmingen als van effectiever vloot- en inkomstenmanagement.”

Voor de Europese luchtvaartmaatschappijen zijn de wereldwijde samenwerkingen ook langs de kostenzijde essentieel. Andrew Light: “De eenheidskosten per passagier vormen nog steeds een probleem – bij de Europese luchtvaartmaatschappijen ligt die 10% tot 20% hoger dan bij hun Amerikaanse concurrenten ( nvdr – zie grafiek 2: Eenheidskosten). Allianties kunnen de luchthavengebonden en verkoopkosten met 10% tot 15% doen inkrimpen.”

Luchtvaart is geen normale industrie

Hoewel de luchtvaart aan het globaliseren is, vinden we weinig grensoverschrijdende acquisities terug. Maar, dixit professor Doganis, “luchtvaart is geen normale industrie, want grensoverschrijdende eigendom is er niet toegelaten. Als luchtvaartmaatschappijen willen vliegen onder het bilaterale luchtvaartakkoord van hun land, moeten ze – zo verplicht de wet – substantially be owned and effectively be managed by nationals of their own country. Dit wil in de praktijk zeggen dat American Airlines in handen moet zijn van, en geleid worden door voornamelijk Amerikanen, dat British Airways in handen moet zijn en geleid worden door voornamelijk Britten. Terwijl we deze nationaliteitsclausule gedereguleerd hebben in de Europese Unie, blijft ze gereguleerd buiten de EU. Virgin UK bezit Virgin Express in België en deze maatschappij mag overal in de EU vliegen. Virgin Express mag echter niet naar Moskou vliegen, want de bilaterale overeenkomst tussen België en Rusland bepaalt dat een Belgische luchtvaartmaatschappij Belgisch verankerd – in eigendom en in management – moet zijn.”

Deze nationaliteitsclausule in de bilaterale overeenkomsten is onontkoombaar en een van de redenen waarom luchtvaartmaatschappijen zich verbinden in complexe, internationale samenwerkingsverbanden, aldus Doganis. “In andere markten neemt de ene onderneming de andere over. Hier nemen allianties die rol over.” Frederick Reid van Lufthansa ziet zijn Star Alliance mettertijd uitgroeien van een marketing- en commerciële associatie tot een groep met kruisparticipaties: “Grensoverschrijdende overnames en fusies zijn onvermijdelijk als deze industrie zich verder wil ontwikkelen.”

Nochthans waren continentoverschrijdende participaties in de luchtvaart in het recente verleden niet steeds succesvol. Vorig jaar kwam een einde aan de 19%-deelname van KLM in het kapitaal van Northwest wegens meningsverschillen over corporate governance. Ook BA deed zijn aandelen in US Airways van de hand na ruzies over rendabiliteit en expansie.

BINNEN DE EU BLIJVEN

de overnames, ondanks de deregulering, beperkt tot luchtvaartmaatschappijen die uitsluitend in één land van de EU of uitsluitend intra-Europees vliegen. BA heeft bijvoorbeeld Deutsche BA en TAT/Air Liberté, KLM is nu 100% eigenaar van KLM UK. “De luchtvaartmaatschappijen die staatshulp hebben gekregen ( nvdr – Sabena, Air France, Alitalia, Aer Lingus, TAP, Olympic Airways), hebben van de Europese Commissie het verbod gekregen om op overnamepad te gaan,” merkt Nigel Atkinson van Deloitte & Touche op. “En degenen die het zich kunnen veroorloven, kijken de kat uit de boom. Behalve de nationaliteitsclausule speelt nog steeds het nationaliteitsgevoel sterk. De EU is niet één land zoals de VS, waar de deregulering tot een actieve faillissements- en overnamegolf heeft geleid.”

Geobsedeerd door marktaandeel

“Weet u dat wij in 2002 zowat de jongste vloot van Europa zullen hebben? Gemiddeld vier jaar.” Paul Reutlinger glimt wanneer hij over de nieuwe toestellen praat. Eind vorig jaar plaatste Sabena (goed voor 6,7 miljoen passagiers in 1997) zijn grootste vliegtuigorder ooit – 34 toestellen van het type A319, A320 en A321. In de zomer van 1995 had de raad van bestuur van Sabena al beslist dat de volledige regionale vloot door 23 RJ85’s/RJ 100’s zou worden vervangen.

Sabena is geen witte raaf met zijn nieuwe vliegtuigen. In de herfst van 1997 kondigde US Airways aan dat het 400 vliegtuigen had besteld bij Airbus Industrie;Southwest Airlines liet begin dit jaar weten dat het zijn order bij Boeing van de nieuwe generatie B737’s met 59 toestellen had verhoogd tot 129; het Spaanse Iberia meldde in februari 1998 dat het 76 Airbus-toestellen had aangekocht; United Airlines besloot begin deze maand zijn vloot uit te breiden met 30 nieuwe Airbus-vliegtuigen; zelfs het Ierse Ryanair, Europa’s agressiefste no frills-maatschappij, tekende tien dagen geleden een contract met Boeing voor 45 nieuwe toestellen. Er gaat geen maand voorbij of een van de twee grote vliegtuigconstructeurs stuurt apentrots een persbericht de wereld in met een nieuw, groot order. Zegt Guy Kekwick, luchtvaartanalist bij Goldman Sachs in Londen: “Wij volgen de vlootuitbreidingen zeer nauwgezet. Vooral bij Europese luchtvaartondernemingen moet worden nagegaan of ze hun capaciteit niet te veel opdrijven, en zo hun winstgevendheid in het gedrang brengen.”

Volgens professor Doganis dreigt een reëel gevaar voor overcapaciteit. “Te veel luchtvaartmaatschappijen kopen toestellen als de zaken goed gaan. Dat was zo in 1996 en 1997, maar het materieel wordt pas geleverd als de groeicurve afzwakt. Economisten voorspellen een vertraging van de economie in 2001 of 2002. Is de crisis in Zuidoost-Azië daarvan een voorbode?” En, alsnog Doganis, de luchtvaartmaatschappijen bezondigen zich steeds weer aan dezelfde koopwoede om één enkele reden: “Ze zijn geobsedeerd door marktaandeel. Zij willen capaciteit vooraleer de concurrent die heeft.”

IN DE BESTELLING VAN SABENA

bijvoorbeeld zullen 28 Airbus-toestellen van de A320-familie evenveel oude B 737’s vervangen; de zes andere zijn bijkomende toestellen bestemd voor de ontwikkeling van zijn Europees netwerk. Voor het lange-afstandsnetwerk drijft Sabena het aantal toestellen op van acht eenheden eind 1997 naar vijftien – waarbij twee MD 11’s worden geleased van City Bird – in 2002. “Een enorme capaciteitsverhoging,” erkent Paul Reutlinger, “maar het lange-afstandsnet is steeds Sabena’s zwakke punt geweest. We moeten daaraan werken. Trouwens, passagiers wensen nu eenmaal nieuwe vliegtuigen. Wij merken nu al de positieve effecten van onze regionale vlootvernieuwing. We winnen nieuwe klanten en hebben tussen 1996 en 1998 de kosten per vlieguur met 25% kunnen terugdringen. De kostenbesparing door de harmonisering en vernieuwing van onze lange- en middellangeafstandsvloot zal 1 miljard frank per jaar bedragen.”

“Allemaal goed en wel,” zegt Nigel Atkinson van Deloitte & Touche, “maar kostendrukking door efficiëntere toestellen is alleen haalbaar als de eenheidsinkomsten en de bezettingsgraden hoog blijven. Dit is moeilijk haalbaar in een neerwaartse groeicyclus. Luchtvaart is een zeer volatiele industrie. Je hebt niet veel nodig voor een complete ommezwaai.”

CATHY BUYCK