Het zeeschip Linda vaart het Kluizendok binnen. Sinds oktober 2008 maakt een schip één keer per week een toer langs Helsinki (Finland), Klaipeda (Litouwen), Sint-Petersburg (Rusland), Gent en kleinere Britse havens. Ghent Container Terminal (GCT) heeft alleen activiteiten op de rand van het Kluizendok. In april wordt de bouw van de inlandse kade van 20.000 vierkante meter afgewerkt.
...

Het zeeschip Linda vaart het Kluizendok binnen. Sinds oktober 2008 maakt een schip één keer per week een toer langs Helsinki (Finland), Klaipeda (Litouwen), Sint-Petersburg (Rusland), Gent en kleinere Britse havens. Ghent Container Terminal (GCT) heeft alleen activiteiten op de rand van het Kluizendok. In april wordt de bouw van de inlandse kade van 20.000 vierkante meter afgewerkt. "Gent wordt de spil van een netwerk van containertrafieken in de Europese binnen- en zeevaart", voorspelt terminalverantwoordelijke Guy Pasmans van Manuport. Hij bewerkt momenteel zijn commercieel netwerk om de terminal te vullen. "Met voldoende tonnage kunnen we goederenstromen naar Gent bundelen, in plaats van met steeds aparte pakketjes te werken - opdracht per opdracht." "Het gaat snel", weet Pasmans. "Door de participaties ontwikkelt onze moederholding Euroports zich tot de spil van de Belgische containerbinnenvaart. Die is vandaag nog erg gefragmenteerd. Eenmaal de stromen op gang komen, kan dit netwerk efficiënt en dus goedkoop goederen ontvangen, vervoeren en overslaan naar zeetrafieken. Momenteel ligt er een hoop kaarten diffuus op tafel. Het is een kwestie van er orde in te brengen." De eerste lijndienst in Gent is van de Finse rederij Container Lines. Aandeelhouder Container Finance controleert met de Antwerpse goederenbehandelaar Manuport (via een complexe juridische constructie) de Ghent Container Terminal, een investering van 4 miljoen. Met GCT hoopt de haven op een extra 50.000 TEU - het equivalent van een twintigvoetscontainer - van zeeschepen. Daar is voorlopig in de verste verte geen sprake van. "De volumes zijn vandaag niet wat ze moeten zijn", erkent Pasmans. "De crisis doorkruist onze plannen, zodat we de terminal van 15 hectare in fases opbouwen." Pasmans rekent vooral op containers voor Noord-Frankrijk. "Die komen nu soms aan in Rotterdam om dan over onze Vlaamse wegen naar Rijsel en omstreken te denderen. We hopen ook vrachtwagens van de weg te halen door de goederen van de terminal in Antwerpen over het Albertkanaal te sturen." Op dat Albertkanaal is Euroports, sinds 2007 eigenaar van Manuport, sterk actief. In de voorbije drie jaar ontstond er door overnames en investeringen een link tussen Manuport (Antwerpen en Gent), de WCT-terminal (Meerhout), goederenbehandelaar CTB Magemon (Luik) en de nog te ontwikkelen containerterminal Trilogiport (Luik). De moeilijkheden bij de Australische moedermaatschappij BBI (zie kader Nieuwe vlag: Euroports) hebben wel degelijk een impact op de groei van Euroports, zegt CEO Nick West. Daarom is hij tevreden met de nieuwe aandeelhouders. "Voor een onderneming die actief is in infrastructuur zijn stabiele aandeelhouders die op de lange termijn denken belangrijk. Omdat we vandaag slechts in de verte iets met Babcock & Brown te maken hebben, herdoopten we het bedrijf. De naam toont dat we industriëlen zijn, geen bankiers." Euroports heeft niets te maken met spooroperator Crossrail, de Liefkenshoektunnel of het Diabolo-spoortraject - projecten waarin Babcock & Brown optreedt als cofinancier. "Dat neemt niet weg dat Manuport en Westerlund een zeer goede relatie hebben met Crossrail", zegt West. "De connectie aan de top heeft de relaties wel vergemakkelijkt." De sterke aanwezigheid van Euroports in Vlaanderen is het resultaat van een strategisch denkproces. De groep onderzocht voor de opstart welke Europese vrachtroutes de komende decennia de sterkste groei zullen kennen. Dat zijn de route ten noorden van het Verenigd Koninkrijk naar Noord-Italië, langs de Benelux, en de Balticum-route. "Het kruispunt bevindt zich tussen Antwerpen en Rotterdam", zegt West. En de keuze tussen deze twee zeehavens was snel gemaakt. "Wat is Rotterdam? Hoofdzakelijk petroleum en containers, en dat op een enorme schaal. Droge bulk en conventioneel stukgoed zijn de sterke pijlers van de Vlaamse havens. Het is geen supertechnologie, maar toch een niche waarin specifieke kennis is vereist. Alle wereldspelers in haveninfrastructuur hebben in Rotterdam hun posities al ingenomen. De Vlaamse havensector van zijn kant is zeer gediversifieerd. Veel kleinere spelers hebben echter niet de middelen om al te zware kapitaalinvesteringen te doen. Wij hebben die wel. Er zijn heel wat kleine operatoren die we in ons netwerk kunnen inschakelen. Hier kunnen we nog schaalgrootte scheppen." Euroports bouwt zijn activiteiten dus op in drie geografische pijlers: de Baltische regio, het Middellandse Zee-gebied en België/Noord-Frankrijk. Het merendeel van zijn trafieken bestaat uit droge bulk en conventioneel stukgoed. De containers zijn goed voor 6 procent van de omzet. Voorlopig toch. West, de gewezen commercieel directeur bij P&O Ports (nu DPW), licht toe. "Luik, Meerhout en Gent zijn alle drie terminaloperatoren met een enorm groeipotentieel door de link naar de binnenvaart. Euroports creëert toegevoegde waarde door de commerciële krachten te bundelen en zo het volume te verhogen. Ook de technologische kwaliteit kunnen we over heel Europa verbeteren door de beste praktijken in te voeren in de rest van de groep. Door onze onafhankelijkheid kunnen we alle grote operatoren van zeeterminals voeden. We zijn immers zeer nichegericht en dat maakt ons minder een concurrent van de andere behandelaars." Het Luxemburgse hoofdkwartier van Euroports telt amper tien medewerkers. In heel Europa werken er 2800 mensen, waarvan bijna de helft in België. Het is alleszins niet de bedoeling dat Westerlund en Manuport voortaan vanuit Luxemburg worden geleid. "Logistieke beslissingen gebeuren in consensus met lokale managers", zegt West. "De gewezen Westerlund-topman Jean-Jacques Westerlund loopt niet weg nu zijn bedrijf onder onze koepel werkt. Hij stuwt door naar het Europese niveau van onze managementstructuur. We kunnen zijn expertise daar goed gebruiken." Euroports is dus geen aandeelhouder die zwaar doorweegt op commerciële beslissingen, overigens een nadeel van sommige operatoren in Antwerpen. "Antwerpen blijft een sterke regionale beslis-singspool. Voor de klanten, maar ook voor ons is die expertise essentieel. We hebben bij andere goederenbehandelaars gemerkt hoe de centralisering van beslissingen in het buitenland de slagkracht fnuikt. We investeren trouwens net daarom in bedrijven met sterke managementteams. Het is niet onze job om ondernemingen in moeilijkheden voor een appel en een ei te kopen en ze dan te herstructureren." West wil de groep in de kernregio's blijven versterken. B&BI deed drie jaar geleden ook een poging om de Antwerpse goederenbehandelaar NHS (een joint venture van Nova Natie en PSA) te kopen. "We waren zo goed als rond, toen PSA plots van mening veranderde. Kan gebeuren. We blijven zoeken naar nieuwe overnamekandidaten. En net in deze tijden van crisis kan het de moeite lonen om operationeel en commercieel sterke bedrijven met een wat zwakkere kapitaalbasis te detecteren. Een van onze doelstellingen is de uitbouw van een van de sterkste operatoren in kleinere terminals aan waterwegen rond grote zeehavens. We verbinden de rest van de wereld met vooruitgeschoven logistieke posten van Antwerpen in het Albertkanaal en Gent." Gebeurde de investering in GCT niet op een barslecht moment? West geeft grif toe dat de terminal vandaag beneden de verwachtingen rendeert. Hij acht de infrastructuur echter cruciaal als een logistieke hub tussen het Balticum, Noord-Frankrijk en de Benelux. "Het klopt dat de investering op de top van de economische hausse gebeurde. We bekijken GCT echter op 30 jaar. Geloof me, op dat moment zullen we wat blij zijn dat we die terminal aan de klanten kunnen aanbieden. Wij zijn geen financiële investeerders. Het is de bedoeling dat we lang in deze business blijven voor onze aandeelhouders, die rekenen op gestage kasstromen. De maritieme sector is een sector die blijft en de groei is een zekere factor. Vandaag doet China het wel wat minder, maar op lange termijn zal het land terug de motor zijn van de globalisering. Dat zal onze cashflow omhoogstuwen. We rekenen op een redelijke groei van 5 tot 10 procent per jaar. Euroports is geen IT-bedrijf, dat op en neer schommelt op de golven van de conjunctuur. De valse start van Gent is dus geen ramp." (T) Door Hans Brockmans