Twijfels over een zelfstandig Opel

De redding van GM Belgium ligt in een meer zelfstandig Opel, klonk het enkele weken geleden. Maar hoe realistisch is dat scenario? Of is het vooral een poging om Europees overheidsgeld te incasseren?

De Duitse bondskanselier Angela Merkel liet vorige week fijntjes weten dat ze de zieltogende autobouwer Opel niet beschouwt als “systeemrelevant”, in tegenstelling tot sommige financiële instellingen. Volgens de Duitse minister van Economie Karl-Theodor zu Guttenberg kan het dan weer “nog weken duren” voor er een beslissing wordt genomen over overheidssteun.

Geen van beide berichten zal op gejuich zijn onthaald op het hoofdkwartier van General Motors. Want ook in het Renaissance Center, zoals het gebouw in Detroit bijna symbolisch heet, zien ze 31 maart steeds dichterbij komen. Uiterlijk op die dag neemt de taskforce van de Amerikaanse regering een beslissing over steun aan GM, en overigens ook aan Chrysler. In het businessplan dat topman Rick Wagoner indiende op 17 februari, verwachtte hij nog dat de solvabiliteitskwesties voor de Europese operaties voor 31 maart zijn opgelost.

Maar dat lijkt steeds moeilijker haalbaar. Het reddingsplan van de GM-leiding drijft op de toezeggingen van overheidssteun: van de Amerikaanse overheid wordt een inbreng verwacht die tegen 2011 oploopt tot bijna 30 miljard dollar; maar in de periode 2009-2014 wordt van Canada, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Zweden en Thailand 6 miljard aan steun gevraagd voor het werkkapitaal van GM’s overzeese operaties, en daarbovenop nog geld om aan verplichtingen uit het verleden te voldoen.

De Duitse regering stuurde vorige week de operationele directeur van GM, Fritz Henderson, na een bezoek van drie dagen terug naar huis zonder zelfs maar een begin van een akkoord. Tegelijk waren onze oosterburen weigerachtig om informatie door te spelen over het Europese reddingsplan van GM. De perslekken, waaruit moest blijken dat GM Belgium in Antwerpen ten dode was opgeschreven, lijken dan ook vooral gestuurd door mensen die er belang bij hebben de Duitse overheidssteun veilig te stellen.

De twijfels over een meer zelfstandige koers voor Opel lijken intussen te groeien. Tot midden jaren tachtig was de Europese tak van GM een redelijk zelfstandige, én winstgevende, activiteit. De wereld ziet er intussen fundamenteel anders uit. Met het oog op meer synergie werd de ontwikkeling van nieuwe modellen en motoren in wereldwijde Centers of Excellence gecentraliseerd. Zo werden in het verleden al Opel-modellen ontwikkeld in Korea, en lekten er vorige week plannen uit om dat ook te doen voor de Astra. Al noemen veel waarnemers dat weinig waarschijnlijk.

Het gevolg: een bijzonder complexe puzzel van eigendoms- en patentrechten, waarop een eventueel verzelfstandigd Opel een beroep zou moeten doen. Want niet alleen GM wil geld van Europa, het omgekeerde geldt evenzeer. Volgens wat er tot nu toe bekend is van het plan voor een verzelfstandigd Opel, moet er drie miljard dollar steun komen uit het moederhuis van GM. Indien die zou komen in de vorm van patenten, dan heeft de nieuwe entiteit nog altijd geen werkmiddelen.

Er zijn nog donkere wolken. In Europa strijden zes volumeconstructeurs met een aandeel tussen 6 en 14 procent voor overleving op een stagnerende markt, merkt analist Vic Heylen op. Fiat (6,55 procent marktaandeel), Ford (8,34), Opel (9,0), Renault (9,79), PSA (Peugeot-Citroën, 13,69) en Volkswagen (14,7). Maar Opel is daarvan het enige merk dat bijna uitsluitend in Europa wordt verkocht.

Op enkele duizenden exemplaren na die in enkele Afrikaanse en Aziatische landen worden gesleten, is de volledige productie van Opel en Vauxhall – 1,458 miljoen wagens in 2008 – bestemd voor de slabakkende Europese markt. “Ford bouwt bijna evenveel wagens in vier fabrieken, terwijl GM dat doet in zeven vestigingen”, stipt Heylen aan. Het gevolg is dat, hoewel er tussen 2001 en 2008 voor iets meer dan 4,34 miljard euro kosten werden geboekt voor ontslagvergoedingen, herstructureringen en buitengewone afschrijvingen, GM Europe verlieslatend blijft (zie kader De verliezen van GM Europe). Met als negatief extraatje de stelling van Fiat-baas Sergio Marchionne, die verwacht dat binnen enkele jaren een volumeproducent, om rendabel te zijn, minstens vijf tot zes miljoen wagens zal moeten bouwen.

Interne concurrent

Het meest bedreigend is misschien nog wel de aanwezigheid van een concurrent in eigen huis. Sinds Chevrolet in 2004 op de Europese markt werd gelanceerd, is het merk vooral in Oost-Europa en Rusland een doorslaand succes (zie kader Opel verliest wat Chevrolet wint). Midden juni werd een agressieve verkoopscampagne gestart in Duitsland, de thuismarkt van Opel. Volgens GM Europe zullen er op termijn in Europa evenveel Chevy’s worden verkocht als Opels.

Heylen: “Het probleem is dat de winsten daarvan naar GM Daewoo Auto & Technology vloeien, de schelp waar GM de onderdelen heeft gegroepeerd die het in 2002 overnam van het failliete Koreaanse concern Daewoo. Meer nog, in december 2007 liet voorzitter Carl-Peter Forster van GM Europe weten dat, “wanneer Europa en Korea een vrijhandelsovereenkomst afsluiten, we wellicht van daaruit kunnen importeren”. Wordt Chevrolet uitgebouwd als toekomstige melkkoe, terwijl intussen Opel wordt gebruikt om eruit te halen wat er nog in zit aan overheids- en andere steun? Is daarom GM desnoods zelfs bereid de meerderheid in het verzelfstandigde Opel af te staan?

Geen wonder dat Vlaams minister-president Kris Peeters na zijn bezoek aan zijn collega Roland Koch van de Duitse deelstaat Hessen begin deze week concludeerde dat een zelfstandig Opel alleen maar zin heeft in samenwerking met een andere privépartner. Die kan voor de nodige werkmiddelen zorgen. “Een instap van de overheden is sowieso van beperkte duur, pakweg zes of zeven jaar”, weet directeur-generaal Wilson De Pril van de technologiefederatie Agoria. “En dan nog hangt alles af van het businessplan voor de Europese entiteit: hoe zal er worden geïnvesteerd in groenere wagens, hoe ga je de nodige schaalgrootte bereiken? Precies Fiat, dat vijf jaar geleden het zieke broertje was, toont dat je een constructeur nooit te snel mag afschrijven.”

De Pril is dan ook niet defaitistisch. “De Europese Commissie heeft in feite een historische kans om proactief op te treden: in het komende decennium moeten gigantische investeringen gebeuren om een plaats te veroveren in de verschillende facetten van de nieuwe wagens: hybride technologie, nieuwe materialen,… In de pc-business heeft Europa toegelaten dat Philips, Siemens en Olivetti elkaar beconcurreerden, liever dan hun Amerikaanse sectorgenoten. Nu heeft ze de kans om te zorgen dat de Europese autobouwers samenwerken voor basiselementen, waardoor ze sneller en competitiever de nodige technologie kunnen ontwikkelen. Wellicht kan Opel in zo’n breder geheel wel een plaats vinden.” (T)

Door Luc Huysmans/Foto Belga