Donderdag 29 januari. Op de eerste verdieping van het Virgin Express-kantoorgebouw in Melsbroek heerst paniek. Bureaus zijn opzijgeschoven, computers staan levenloos op de grond, personeelsleden lopen ontredderd rond. Een twaalf kilo afgeslankte Jonathan Ornstein commandeert fel gesticulerend: "Wat doen die hoge tussenschotten hier tussen de bureaus? Get this junk out of here. Ik wil iedereen kunnen zien. Iedereen moet iedereen kunnen zien."
...

Donderdag 29 januari. Op de eerste verdieping van het Virgin Express-kantoorgebouw in Melsbroek heerst paniek. Bureaus zijn opzijgeschoven, computers staan levenloos op de grond, personeelsleden lopen ontredderd rond. Een twaalf kilo afgeslankte Jonathan Ornstein commandeert fel gesticulerend: "Wat doen die hoge tussenschotten hier tussen de bureaus? Get this junk out of here. Ik wil iedereen kunnen zien. Iedereen moet iedereen kunnen zien." Dat de Amerikaanse CEO van Virgin Express, de grootste en oudste no frills, low cost-luchtvaartmaatschappij van continentaal Europa, het moeilijk heeft met de status-quo-mentaliteit in België, is geen geheim. En het onbegrip is wederzijds: dat bleek nog maar eens afgelopen zondag, toen het Belgische cabinepersoneel van Virgin Express voor 24 uren het werk neerlegde. De personeelsleden klagen erover dat de werkomstandigheden binnen de luchtvaartmaatschappij, die de voorbije jaren een snelle groei kende, onhoudbaar zijn geworden. Delokalisering naar Ierland?Vorig jaar vervoerde Virgin Express 2,6 miljoen passagiers, 800.000 meer dan in 1996. Het totale personeelsbestand groeide in 1996 met 25% tot 550. Eind 1997 bedroeg dat cijfer al 750. "Wij werven voor 60% tot 70% onder werklozen," weet Jonathan Ornstein. "Het blijft echter wachten op de overheidsvoordelen die daarmee gepaard zouden moeten gaan. Onder druk van de vakbonden," aldus de CEO."Het is hier moeilijk werken," gaat Ornstein verder. "Hoewel we elke week personeelsadvertenties plaatsen in de kranten, slagen we er niet in piloten te vinden op de Belgische markt. Indien ik ze elders in de Europese Unie rekruteer, krijg ik problemen met het ministerie van Tewerkstelling, omdat ik dan zogezegd socialezekerheidslasten probeer te ontduiken. Bovendien bots ik op de voorhistorische wetten van het Bestuur der Luchtvaart. En als ik dan vriendelijk aan Paul Reutlinger van Sabena vraag niet te veel van mijn piloten meer weg te trekken, omdat anders de vluchten die Virgin Express voor hem uitvoert naar Barcelona, Rome en Londen in het gedrang zouden komen, steigert de beroepsvereniging van piloten." De 24-urenstaking van het cabinepersoneel op zondag 1 februari schoot Jonathan Ornstein duidelijk in het verkeerde keelgat. "Wij hebben vrijwillig in onze raad van bestuur een vertegenwoordiger van het personeel opgenomen. In hoeveel Belgische bedrijven is dit het geval?" reageert hij opgewonden. En toen Virgin Express in november 1997 naar de Beurs van Brussel en de Nasdaq in New York trok, verwierf het personeel van Virgin Express via een bonussysteem 1,9% van de vennootschap (zie tabel 1: Eigendomstructuur). Ornstein: "Elk personeelslid ontving gemiddeld 200.000 frank, de bonus voor sommige piloten liep op tot meer dan 600.000 frank." ORNSTEINS FRUSTRATIEbeperkt zich niet tot de pilotenmaterie. De Virgin Express-baas is evenmin te spreken over de samenwerking met BATC, dat de luchthaven van Zaventem uitbaat, of over de Regie der Luchtwegen en de overheid. "Wij creëren directe en indirecte tewerkstelling. Naar alle steden die Virgin Express aanvliegt, groeit het aantal passagiers exponentieel. Wij betalen sociale zekerheid, wij dragen belasting af. Maar niemand reikt ons een helpende hand." Is de maat vol en verhuist Virgin Express zijn hoofdkantoor? De geruchten over een delokalistatie naar Ierland blijven aanhouden. Ornstein bevestigt noch ontkent: "Het weer is er zeker niet slechter dan hier en de belastingstructuur oogt er aantrekkelijker. En als ik het goed heb, ligt Ierland binnen de EU."Nieuwe Britse bestemmingVolgens Salomon Smith Barney heeft de markt van het franjeloos vliegen in Europa een potentieel van 36 miljoen passagiers en een omzet van 2,2 miljard dollar. Hoewel precieze cijfers ontbreken, wordt aangenomen dat de goedkope luchtvaartmaatschappijen in Europa vorig jaar 8 miljoen passagiers vervoerden, dat is 4% van de intra-Europese luchtreizigers. Ter vergelijking: in de VS vloog vorig jaar 27% van de passagiers met een no frills carrier. Virgin Express is vastbesloten een groot deel van de Europese markt in te pikken. Vanaf 16 februari biedt de maatschappij een zogenaamde bus feeder service - een gecombineerd bus-vliegtuigticket - aan vanuit Rotterdam naar Zaventem. "De boekingen lopen als een trein," dixit Ornstein. Binnenkort wordt ook een nieuwe bestemming aan het netwerk toegevoegd. In luchthavenkringen wordt de naam van Birmingham genoemd, maar de CEO houdt voorlopig de kiezen op elkaar. Het groeipotentieel is dus groot, maar - aldus Salomon Smith Barney - "bekommernissen om het milieu en luchthavencongestie kunnen die groei belemmeren." Dat luchthaven- slots - de tijdsspanne om te landen of op te stijgen en het vliegtuig te parkeren - een hinderpaal kunnen vormen, weet Virgin Express maar al te goed. Het wacht al drie jaar tevergeefs op een slot in Frankfurt. Van de moeilijk te verkrijgen slots in Londen heeft Virgin Express zich verzekerd via zijn samenwerkingsakkoord met Sabena. Het slot voor Londen Heathrow loopt nog tot in 2004, dat voor Londen Gatwick loopt dit jaar af, maar kan worden hernieuwd. INTUSSEN STELTVirgin Express het goed. In de top van snelst groeiende grote ondernemingen (zie Trends, 4 december 1997) staat de luchtvaartmaatschappij op een eervolle tweede plaats, na Computer 2000. Tussen 1992 en 1996 groeide het luchtvaartbedrijf met 363%. Analisten verwachten voor 1997 een omzet van 9 miljard frank - dat is één vierde van de omzet van Sabena, dat 75 jaar bestaat - en een brutowinst die de 600 miljoen frank benadert. "Wij zijn een beursgenoteerd bedrijf, dus kan ik daar geen officieel commentaar op geven," zegt Jonathan Ornstein. "Ik verwacht wel betere resultaten voor het lopende boekjaar."Van die 9 miljard frank omzet komt een grote brok, nog steeds, van de charteractiviteiten (zie tabel 2: Omzetstromen 1996-1997). Toch ontkent Jonathan Ornstein dat de charteractiviteiten de goedkope lijnvluchten financieel schragen. "Lijnvluchten zijn per block hour tweemaal zo winstgevend als charters." Block hours zijn een standaardnorm in de luchtvaartindustrie en geven de tijd weer dat een vliegtuig productief is, dus van het moment dat het toestel wegrolt van zijn parkeerplaats tot wanneer de motoren worden stilgelegd na de landing. Bij Virgin Express produceert een vliegtuig gemiddeld 9,5 blokuren per dag, tegenover slechts 5,7 bij de Ierse concurrent Ryanair. Een vliegtuig dat op de Europese routes wordt ingezet bij British Airways haalt 7,2 blokuren, bij Lufthansa 7,7 en bij KLM 7,2. DE WINSTGEVENDHEIDvan de lijnvluchten bij Virgin Express heeft veel te maken met de Sabena-overeenkomst, die in 1997 goed was voor 2,5 miljard frank omzet. Door dit akkoord koopt Sabena op Londen, Rome en Barcelona meer dan de helft van de Virgin Express-zetels tegen een geïndexeerde prijs. Dit bezorgt VIRGY, zoals het aandeel op de beurs wordt genoemd, een gegarandeerde bezettingsgraad van 60% op deze zeer druk aangevlogen bestemmingen (129 heen-en-weer-vluchten per week op een totaal van 185) en brengt de bezettingsgraad voor het totale netwerk op 40%. De breakeven-bezettingsgraad voor de lijnvluchten bedraagt 60%. Lijnvluchten, de Sabena-deal inclusief, tekenden in 1997 voor 55% van de omzet, tegenover slechts 26% het jaar voordien. In de volgende jaren zal het belang van de charteractiviteiten nog afnemen. Commentarieert Jonathan Ornstein: "De marges op de lijnvluchten liggen hoger." CATHY BUYCK