Tijd voor duurzaam mobiliteitsbeleid

Geen dag gaat voorbij of we worden geconfronteerd met filevorming en de daaraan verbonden congestiekosten. Moeten we er ons maar bij neerleggen? Is gewenning de oplossing?

We durven dat ten stelligste te betwijfelen. Verkeerscongestie en de daarmee gepaard gaande filevorming is een welvaartsziekte voortspruitend uit gevaarlijke onevenwichten, die traag maar zeker ook ons welzijn aantasten.

De Europese Unie schat de kostprijs van de congestie in haar lidstaten op circa 1 % van het bruto nationaal product. Maar in de grote steden van de ontwikkelingslanden kost het verkeersinfarct al 3 % van het bruto geografisch product, schatten de Verenigde Naties. En de toestand wordt er zienderogen slechter.

De verklaring is simpel. Het bezit van een voertuig, meer bepaald een auto, wordt meer en meer in alle regio’s van de wereld een van de grootste betrachtingen. In veel ontwikkelingslanden groeit het wagenbezit à rato van 15 % tot 20 % per jaar. Bovendien valt die evolutie absoluut niet te rijmen met de al gerealiseerde of met de nog te realiseren groei van de transportinfrastructuur.

De voortdurende groei van de wereldbevolking en van het gemiddelde inkomen zal deze toestand alleen maar verergeren. Onvermijdelijk leidt dit tot een gevaarlijke vicieuze cirkel (zie grafiek).

De situatie van het transport en de mobiliteit in en rond de grote steden in de wereld is bijgevolg allesbehalve rooskleurig. Uit de column van Geert Noels “Waar naartoe met het toerisme?” (Trends, 1 mei 2008) bleek al hoe onhoudbaar massatoerisme dreigt te worden, want ook in deze groeisector is de confrontatie met een aantal natuurlijke limieten onvermijdelijk. Mocht bijvoorbeeld de hele wereldbevolking hetzelfde reisgedrag vertonen als de doorsnee Vlaming, namelijk 15.000 reizigerskilometer per jaar, dan moeten er ‘vervoerlijnen’ en bijbehorende infrastructuur (hotels, recreatieparken, enzovoort) voorhanden zijn om jaarlijks een 100 biljoen reizigerskilometer te ‘verteren’. Hiervoor is de aarde gewoon te klein, noch is er voldoende energie beschikbaar.

We staan voor de keuze. Ofwel laten we de huidige toestand verder verrotten. We aanvaarden dan een soort absoluut en bijna ongelimiteerd recht op bezit en gebruik van eigen vervoermiddelen. We leggen ons dan ook neer bij een nieuw syndroom, dat we ‘mobilitis’ noemen.

Ofwel beginnen we resoluut aan een duurzaam mobiliteitsbeleid te timmeren. Daarin wordt niet alleen rekening gehouden met de behoefte aan meer en betere transportmoge-lijkheden, maar ook met de noodzaak welvaart en welzijn met elkaar te verzoenen, in de wetenschap dat een verkeerscongestie onze economische groeimogelijkheden ernstig hypothekeert. Een en ander gaat immers gepaard met tal van ongemakken, onveiligheid en vervuiling.

Een goed onderbouwd vervoer- en mobiliteitsbeleid moet erop gericht zijn de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van regio’s constant te verbeteren, op een manier dat de veiligheid noch het leefmilieu wordt aangetast. Mogelijke negatieve effecten van de trafiekgroei moeten worden vermeden. Een en ander vergt directe maatregelen ter bevordering van een performant (openbaar) collectief vervoer-systeem in combinatie met private vervoermodi. Die laatste moeten zo goed mogelijk geconfronteerd worden met hun maatschappelijke kosten.

Meer wegen bouwen is nog slechts tijdelijk een optie, tenzij men ook kijkt naar de ondergrondse mogelijkheden. In afwachting daarvan zal verdere uitbreiding van de vervoercapaciteit vooral moeten gezocht worden in technologische en organisatorische verbeteringen van het globale vervoersysteem. Het is bijgevolg hoog tijd om een transmodaal vervoerbeleid te voeren. Niet de vervoermodus op zich, maar de mobiliteit van goederen en personen in functie van de maatschappelijke kosten en baten moet vooraan staan in een coherent mobiliteitsbeleid. Transport is immers niet alleen een verzameling marktconforme diensten, maar ook een geheel van diensten in het algemeen belang. (T)

DE AUTEUR IS PROFESSOR EMERITUS UA

Willy Winkelmans