De Australiërs van Macquarie verdienden een flink deel van hun investering in The Brussels Airport Company terug in amper drie jaar. Maar hebben ze wel een luchtvaartstrategie voor Zaventem?
Verkoopt Macquarie weldra zijn belang van 70 % in de luchthaven van Zaventem? De recent gewijzigde statuten van The Brussels Airport Company laten een verkoop toe, als 80 % van de aandeelhouders van de moederholding Brussels Airport Holding akkoord gaat. In die holding schuilt sinds 19 juni de participatie in de werkmaatschappij The Brussels Airport Company. De Federale Participatie- en Investeringmaatschappij beheert het overheidsbelang van 30 %. Voordien stond er een sperperiode tot eind 2014 in de statuten, ook al konden de aandeelhouders met wederzijds akkoord verkopen.
Maar de Australiërs van Macquarie verkochten de voorbije twee maanden hun belang in de luchthavens van Birmingham en Rome. De meerwaarde van 757 miljoen euro op de verkoop in Rome werd in het persbericht gemeld. Niet de minwaarde van 34,6 miljoen euro in Birmingham. Er resten de Australiërs nog belangen in de luchthavens van Bristol, Brussel, Kopenhagen en Sydney.
Maar de balans, bijna drie jaar na de aankoop in Brussel, oogt precair. Op 8 november 2004 steeg er witte rook op uit de onderhandelaarsschouw. De koopsom van 735 miljoen euro werd door de verkopers op luid applaus onthaald. Vandaag (zie kader: Makkelijk verdiend) hebben de Aussies de investering bijna terugverdiend. Als de latente meerwaarde in rekening wordt genomen, haalt Macquarie al een fikse winst uit zijn financiële operatie.
Gulle aandeelhouders
De vraag is of The Brussels Airport Company – sinds oktober 2006 de nieuwe naam van de luchthavenuitbater Biac – daar veel baat bij heeft. Het historische eigen vermogen werd grotendeels uit de vennootschap onttrokken (zie cijfertabel). Het eigen vermogen stoelde eind 2006 voor 94 % op de post herwaarderingsmeerwaarden. Eind 2005 werden de materiële vaste activa met 619 miljoen euro geherwaardeerd naar 1,547 miljard euro. Het spiegelbeeld van de opwaardering bij de passiva zijn de herwaarderingsmeerwaarden.
De overige twee posten van het eigen vermogen zijn het maatschappelijk kapitaal en de reserves. Zij vormen, na drie jaar van gulle uitkeringen aan de aandeelhouders, nog amper 2 % van het balanstotaal. De jaarlijkse financiële aflossingen klommen van 16,3 miljoen in 2003 naar 44,6 miljoen in 2006. Zopas verhoogde het bedrijf zijn schuldgraad alweer, naar een maximale ontleencapaciteit van 1,636 miljard euro. 310 miljoen euro van de nieuwe leninglast wordt nog dit jaar, in twee stappen, aan de aandeelhouders uitgekeerd. Bovendien is de adviseur voor die schuldherfinanciering het moederbedrijf Macquarie Bank.
Staan tegenover dit riante uitkeringsbeleid van de aandeelhouders ook schitterende prestaties? De schuldherfinanciering is voorlopig niet gekoppeld aan grote investeringen. “De investeringen bleven relatief beperkt dankzij de hoge kwaliteit van onze activabestanddelen en de capaciteitsinvesteringen tijdens de voorbije jaren,” zo staat te lezen in de jaarverslagen van de raad van bestuur. De passagiersgroei in Zaventem ligt onder het Europese gemiddelde. De gestegen bedrijfswinst wordt hoofdzakelijk verklaard door een betere kostendiscipline. De omzet klom in vijf jaar met een mooie maar geenszins briljante 32 %. Het grootste deel van die stijging wordt bovendien verklaard door luchtvaartgebonden inkomsten: de helft daarvan door een stijgende trafiek, 6 % door prijsstijgingen voor de gebruikers, die de voorbije maanden geregeld hun ongenoegen lieten horen. Maar volgens de luchthavenuitbater ligt de prijszetting van Zaventem bij het Europese gemiddelde. Dat is ook een verplichting in de licentie met de federale overheid. Tot overmaat van ramp was er op vrijdag 13 april een wilde staking, met ruim 20.000 gestrande passagiers.
Maar misschien zijn de eerste drie Macquariejaren slechtst verkennende manoeuvres. ‘Brussels Airport’ luidt de fiere merknaam sinds oktober 2006. Het nieuwe directiecomité staat klaar voor het grote werk. Een resem nieuwe luchtvaartmaatschappijen werd aan de scalp geregen. Komt Macquarie, na drie jaar van kostenefficiëntie en gulle dividenden, nu ook als luchtvaartexpert op kruissnelheid?
Hybride Zaventem
Op de brede vergadertafel van CEO Wilfried Van Assche pronken glanzende luchthavenbrochures. “Brussels Airport. Welcome to Europe.” Zo luidt de kerngedachte van de nieuwe identiteit van The Brussels Airport Company. Zaventem profileert zich als luchthaven van de hoofdstad van Europa. Het politieke centrum van Europa, met de Europese Commissie, de Navo. En 120 internationale politieke instellingen en 1400 internationale niet-politieke instellingen. Zestig procent van de reizigers zijn zakenreizigers.
Toch volstaat dit gegeven als natuurlijke thuismarkt niet. Zaventem ligt gekneld tussen Frankfurt, Heathrow, Parijs, Schiphol. In eigen land genieten Charleroi (passagiers) en Luik (vracht) van het riante Waalse subsidiebeleid. “We moeten een hybride luchthaven zijn,” vindt Van Assche. “We kunnen niet kiezen voor één ding.” Van Assche – “van pampers naar vliegtuigen” – heeft een bijna twintigjarige carrière bij Procter & Gamble achter de rug. In november 2005 werd de Procteriaan de nieuwe CEO van de luchthavenuitbater. Diverse gebruikers loven de duidelijk scherpere commerciële en marketinggeest die door de terminals waait. Ook al betekent dat voor hen vaak een kostenverhoging.
Het luchtvaartbeleid van The Brussels Airport Company stoelt op vier poten.
Eén. De traditionele carriers bedienen de zakenreiziger, de Europese ambtenaar. Brussels Airlines, met een marktaandeel van 30 % de grootste partij, speelt zijn rol voor Europa (en Afrika) behoorlijk. “Maar ons huidige aanbod van langeafstandsbestemmingen past niet bij de hoofdstadfunctie. Wij zijn de luchthaven van de hoofdstad van Europa. Maar soms zou je het niet zeggen.” Volgens berekeningen van The Brussels Airport Company kiezen jaarlijks twee miljoen Belgen een buitenlandse luchthaven voor intercontinentale vluchten.
Bij het aantrekken van nieuwe maatschappijen boekt het nieuwe management ontegensprekelijk resultaten. Van Assche & co. keken naar de omringende Europese luchthavens en selecteerden de dertig belangrijkste langeafstandsbestemmingen. “Binnen vijf jaar willen we twintig van de dertig bestemmingen aanvliegen. In 2005 zaten we bij zes. Eind dit jaar zullen het dertien zijn.” Wellicht de meest opvallende carrier is het Indiase Jet Airways. Brussel wordt uitgebouwd tot internationaal verdeelpunt tussen Azië en Amerika. “De impact op de luchthaven is enorm,” schat Wilfried Van Assche. “Tien toestellen, Boeing 777. Eén miljoen passagiers per jaar. Zo’n 250 tot 300 bemanningsleden die hier elke dag vertoeven. Eén miljoen passagiers genereren rechtstreeks duizend jobs. Indirect nog eens maal drie.”
Twee. The Brussels Airport Company lokt de lagekostenmaatschappijen. “Het is het snelst groeiende marktsegment. We kunnen ons niet veroorloven ze weg te houden.” EasyJet, Sky Europe, Sterling Airways zijn de nieuwelingen. Maar Brussels Airport is te duur voor de low cost. Daarom wordt de oude terminal gedeeltelijk omgebouwd en vergroot. In 2009 heeft de low cost zijn eigen stek. “Echt een aparte luchthaven. Alle kosten in die speciale terminal moeten lager.”
Het offensief naar de nieuwkomers ontlokt heel wat gegrom bij de bestaande maatschappijen. Hoe transparant zijn de incentives? Waarom afficheert Sky Europe in de luchthavenbrochure een enkele reis tegen 19 euro, waar de luchthavenheffing alleen al minimaal 25 euro bedraagt? Is premier Guy Verhofstadt (Open VLD) niet te goed bevriend met Naresh Goyal, de topman van Jet Airways? En hoe zal men de komst van steeds meer nieuwe luchtvaartmaatschappijen operationeel aanpakken?
Drie. De vrijetijdsmarkt. De combinatie van Thomas Cook en Jetair Fly vormt, na Brussels Airlines, de belangrijkste luchtvaartgroep in Zaventem. “Dat zijn de families. Die passagiers gaan letterlijk met vakantie. En die begint zodra ze op de luchthaven zijn.” Brussels Airport denkt aan een meer kind- en familievriendelijke aanpak. De gesegmenteerde benadering is geheel anders dan bij de zakenreiziger. Die is gehaast, wil snel door de check-in en de veiligheid.
Vier. De vrachtactiviteiten. Langs de Haachtsesteenweg graven de bulldozers de nutsvoorzieningen en straten voor de uitbreiding van Brucargo. Tot 200 miljoen euro zou worden geïnvesteerd in de vrachtzone van de luchthaven. Het zou de te verhandelen capaciteit moeten verdubbelen in de logistieke gebouwen en opslagzones. De voorzitter van een vereniging van vrachtverwerkers heeft niets dan lof voor het gevoerde beleid. De vrachtzone zal de volgende 25 jaar onherkenbaar veranderen, als een rolmodel voor Europees vrachtvervoer. De raad van bestuur van The Brussels Airport Company zette het licht op groen voor een eerste investering van 20 miljoen euro. Vracht brengt weliswaar minder op dan passagiers, maar is vaak belangrijk als extra opbrengst in de buik van een passagiertoestel. Daarnaast leveren de gebruikers huurinkomsten aan de luchthaven.
Waar blijft Airport Village?
Behalve luchtvaartgebonden activiteiten ontwikkelt The Brussels Airport Company ook een vastgoedpoot. Het paradepaardje heet Airport Village, een geheel van kantoren, winkels en congresruimten aan weerszijden van het viaduct naar de luchthaven. Een globale investering van 400 miljoen euro, nog uitgetekend door het voormalige management. Maar de eerste fase van het project, Transpolis, werd al herhaaldelijk uitgesteld. “Het zal klaar zijn in 2011,” schat Wilfried Van Assche. Het nieuwe luchthavendorp is immers gekoppeld aan een rechtstreekse treinverbinding naar Antwerpen, die onder de luchthaven naar de E19 spoort. Via de middenberm van die autoweg gaat het direct naar Mechelen. Het traject zou in 2012 worden ingereden. In afwachting gaat The Brussels Airport Company eerst een oud gebouw opkalefateren. Het uit 1958 daterende kantoorgebouw van de terminal, is instap klaar in januari 2010.
De nieuwe kantoorverhuur zal de niet-luchtvaartgebonden inkomsten verder opkrikken. Vandaag maken ze 35 % uit. “Ons streefdoel is 40 %. En dat zal niet zo simpel zijn,” bedenkt Van Assche. Een extra motor voor die inkomsten is een ander winkelbeleid. “We breiden ons aanbod uit, vooral naar merken. Mensen die naar de luchthaven komen, willen de bekende merken zien. Hamburgers moeten door Quick worden verkocht. Pizza Hut als er pizza’s zijn. Kledingmerken zoals Boss, Zara, H&M. En waarom niet Media Markt voor elektronica?” Een belangrijke winkeluitbater geeft het nieuwe management op dat vlak goede punten. De commerciële scherpte in Zaventem is duidelijk aangewakkerd.
Staking zonder betekenis
Een laatste uitdaging voor het hertimmerde The Brussels Airport Company blijft de omgang met het personeel. Een nieuwe cao kwam eind 2006, na een reeks stakingsaanzeggingen, slechts moeizaam tot stand. Een vakbondsman klinkt pessimistisch. De sociale relaties blijven gespannen, met een personeelsbestand dat voor 55 tot 60 % uit statutairen bestaat. Het voorlopige klapstuk was de staking van vrijdag 13 april, toen ruim 20.000 passagiers strandden. “Niemand wou die staking. Ook de vakbonden niet,” zucht Van Assche. “Is het daarom een teken dat het hier slecht gaat? Ik denk het niet. Maar we zullen onze lessen eruit trekken. Het blijft een uitdaging om dit voormalige overheidsbedrijf om te vormen naar een efficiënt, marktgericht, klantgericht, prestatiegericht, resultaatgericht bedrijf.”
Wolfgang Riepl
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier