“Te veel subsidies gaan aan onze neus voorbij”

Negen maanden na zijn aantreden laat Toon Colpaert, de eerste Vlaamse Havencommissaris, voor het eerst van zich horen. Met niet mis te verstane standpunten over de rol van de NMBS en van buitenlandse groepen in het Vlaamse havenbeleid.

Vorige week woensdag werd de grootste Vlaamse goederenbehandelaar Hesse Noord Natie verkocht aan het Singaporese PSA en kreeg de NMBS zijn eerste concurrent op het goederenspoor (zie Briefing). Toon Colpaert is voormalig directeur van de socialistische studiedienst Sevi, en tot nader order NMBS-bestuurder.

De Bruggeling moet toezicht houden op de beslissingen van de havenbesturen. Maar in een keizer-kosterrol is hij niet geïnteresseerd. “Ik probeer een katalysator te zijn om stapje voor stapje een goede samenwerking met de havens op te bouwen.” Wat niet hetzelfde is als streven naar een centralistisch, vanuit Brussel geleid Port of Flanders-havenbestuur. Colpaert sprak tot nu toe één schorsing uit, over een zaak van binnenvaartrechten. “Ik streef niet naar overal dezelfde tarieven, maar wel naar harmonieuze tariefstructuren die loyale concurrentie kunnen bewerkstelligen. Dat is sowieso een beetje dansen op het slappe koord: in welke mate laat de Europese Commissie toe dat ik zou waken over een evenwichtige tariefstructuur, zonder dat dit leidt tot tariefafspraken? Zo zijn er wel meer grijze zones in het havendecreet van maart 1999 ( nvdr – waarin onder meer de functie van Vlaams Havencommissaris werd gecreëerd). In die zin vind ik dat de basisfilosofie van het havendecreet nog steeds goed is, maar de uitvoering had beter gekund.”

TRENDS. Vlaams minister-president Patrick Dewael (VLD) streeft naar de uitbouw van een havennetwerk. Vorige week kondigde hij bij de Antwerpse Scheepvaartvereniging ook aan stappen te zullen ondernemen als de samenwerkingscultuur achterwege blijft. Volgend jaar moet er een ‘Langetermijnvisie voor het Vlaams havenbeleid’ zijn. Wat verwacht u daarvan?

TOON COLPAERT (VLAAMS HAVENCOMMISSARIS). “Concurrentie tussen de vier havens zal er altijd zijn, maar in die langetermijnvisie is er ook ruimte voor samenwerking. Niemand gelooft vandaag echt in een Port of Flanders, één havenautoriteit voor de vier havens. Maar de vier zouden op termijn toch naar zoiets als een gemeenschappelijk promotieplan moeten kunnen groeien. Al blijft het een evenwichtsoefening: promotie hangt samen met marketing, en dus met je commercieel beleid.”

Hoe zwaar weegt dat Strategisch Plan eigenlijk? In havenkringen wordt daar met nauwelijks verholen cynisme over gesproken: “Indien Dewael zo’n papiertje wil, dan kan hij het krijgen.”

COLPAERT. “Daarmee ben ik het niet eens. Elk van de vier havens is bezig zijn eigen strategisch plan te ontwerpen. Tegelijk wagen we ons aan een bijkomende evenwichtsoefening: de langetermijnvisie voor het Vlaams havenbeleid bouwt voort op die vier plannen, maar heeft zelf pas zin als er een meerwaarde wordt geboden.

“Die meerwaarde zou erin kunnen bestaan dat je een aantal toetsingscriteria aanbiedt om te bepalen wat gelijke werkingsvoorwaarden zijn. Andere mogelijkheid: de haventriptiek met het voorland, de haven zelf en het achterland. Wat is voor elk van de vier havens cruciaal? De maritieme toegang en de hinterlandverbindingen. Antwerpen heeft zijn Beheersplan Antwerpen Mobiel, Gent zijn Ruimtelijke Ordening en Milieu, en Zeebrugge zijn Noorderkanaal. Kunnen we niet zoeken naar een gemeenschappelijke sokkel? In het Mobiliteitsplan Vlaanderen gaat er minder aandacht naar goederen- dan naar personenmobiliteit. Deels omdat dit een federale materie is: de NMBS, het doorrekenen van externe kosten, fiscale stimulansen voor openbaar vervoer, vereenvoudiging van de administratieve rompslomp… Zo’n goederenmobiliteitsplan moet verder gaan dan het louter infrastructurele: hoe gaan wij de distributie organiseren, waar zullen wij onze distributiecentra inplanten, hoe organiseren we de overgang van transport naar logistieke regie?”

Blijf je hoe dan ook niet zitten met het gevecht om de infrastructuurmiddelen?

COLPAERT. “Dat is maar één deel van de werkelijkheid. Een van de grote uitdagingen is om de Vlaamse havens uit te bouwen tot onmisbare knooppunten in een netwerk van geïntegreerde logistieke dienstverlening. We moeten Europese distributiecentra aantrekken, maar ook nieuwe concepten van stedelijke distributie ingang doen vinden. Op het vlak van stadsdistributie staan we in Vlaanderen, en vooral in Brussel, nog nergens. Ook heb ik mijn twijfels of het goed is om – zoals in Nederland – een groot deel van de distributiecentra buiten de havens te lokaliseren. Waarom kijken we niet hoe ze dat in de rest van Europa aanpakken? Zoiets overstijgt de discussie over de middelen voor infrastructuur.

“Ik geef nog een ander voorbeeld: de logistieke netwerken. Havens maken daarvoor afspraken met hinterlandterminals, zoals de privé dat ook doet: Hessenatie Logistics zit in Vilvoorde, ECT in Willebroek. Is het ondenkbaar dat de vier havens samen een dergelijk netwerk uitbouwen? Neem een haven als Duisburg. Die wordt door iedereen opgevrijd, in die mate dat je je kunt afvragen wat de meerwaarde is van ergens te zijn waar iedereen al is. Maar waarom zouden de havenbedrijven niet gezamenlijk een joint venture maken met een privé-operator voor een terminal daar, in plaats van elk apart?

“Hetzelfde geldt voor alles wat met duurzame ontwikkeling en milieu te maken heeft. Voor de Vogelrichtlijn, de Habitatgebieden, de Europese kaderrichtlijn water: streef naar een geïntegreerde benadering. Het is toch al te gek dat iedereen alleen voor zichzelf het warme water wil uitvinden.”

U wilt de lat gelijkleggen, ook economisch. Maar Zeebrugge kan al participaties nemen, de andere drie havenbedrijven nauwelijks of niet.

COLPAERT. “Dat klopt niet helemaal. Zeebrugge is een NV, die al van oudsher participeert in bijvoorbeeld goederenbehandelaar Sea-Ro. Met het havendecreet hebben Antwerpen, Gent en Oostende in principe dezelfde mogelijkheden gekregen. Maar er is ook nog de wet- Erdman uit 1995. Die zegt dat een gemeentelijk bedrijf – en dus ook de autonome gemeentelijke havenbedrijven – in elke dochter de meerderheid plus de voorzitter van de raad van bestuur moet leveren. Probeer dan maar eens de lat gelijk te leggen in de vier havens.

“Intussen moeten we daar met gezond verstand tegenaan kijken. Ik kan maar mijn visum hechten aan een participatie als die ten eerste geen overdracht inhoudt van havenbestuurlijke bevoegdheden van het havenbedrijf, zoals de toekenning van concessies. Ten tweede moet zo’n deelneming de kernfunctie van de haven ondersteunen en ten derde mag ze de havengebruikers niet discrimineren. Vooral dat laatste ligt gevoelig. Wanneer is er sprake van discriminatie? Wacht je tot bij de oprichting, reageer je eerder, wacht je af?

“Neem PSA in Antwerpen. Het havenbedrijf heeft op een bepaald moment overwogen om een participatie te nemen, om van binnenuit te controleren of PSA geen misbruik zou maken van zijn tijdelijke machtspositie op de terminals voor de sluizen. Aan de twee eerste voorwaarden voldoet zo’n participatie wel. Ook aan die derde zou ze zeker kunnen voldoen, maar we zouden wel permanent op onze tellen moeten passen. Je zit daar voor een stuk in het verlengde van het mededingingsbeleid van de Europese Commissie.”

Van Europa gesproken: doen wij niet aan zelfkastijding? Wij gaan onze havens financieel responsabiliseren, terwijl bijvoorbeeld Frankrijk lustig overheidsgeld pompt in allerlei infrastructuurwerken en zelfs bijdraagt in de superstructuur.

COLPAERT. “Europa heeft al eens geprobeerd daar een goed beeld van te krijgen, maar dat is niet gelukt. Zodra de Europese Commissie een aangepast Port Package wil doordrukken, moet daar zeker orde op zaken worden gesteld. Intussen kan het geen kwaad dat Vlaanderen zich zou spiegelen aan een aantal lidstaten die meesters zijn in het aantrekken van Europees subsidiegeld. Waarom kunnen we daar niet op een verstandige manier gebruik van maken? Voor het opstarten van short-sea-shippingprojecten geeft Europa 30% subsidies. Die mogen we toch niet aan onze neus laten voorbijgaan?”

U bent Vlaams Havencommissaris. Maar hoe Vlaams zijn onze havens nog? PSA, P&O Ports…

COLPAERT. “Oh, ik weet dat er in Antwerpen zakenmensen zijn die zich druk maken over de komst van PSA, en intussen vergeten dat ze zelf P&O Ports hebben binnengehaald. Ik heb niks tegen windmolens, maar ertegen vechten doe ik liever niet.

“Met uitzondering van het Duitse Eurogate en het Deense APM Terminals zie je dat het vooral Aziatische en Australische groepen als PSA, Hutchison en P&O Ports zijn die in heel Europa posities innemen. Ik zou me pas zorgen maken als die internationale groepen niet naar Vlaanderen zouden komen.

“Voor de nichehavens Gent en Oostende speelt dat misschien minder mee, maar voor de twee andere is het een situatie waarmee ze moeten leren leven. Antwerpen en Zeebrugge zullen moeten zien hoe ze hun troeven kunnen uitspelen om in de ogen van de internationale groepen meer te zijn dan een van de vele mogelijke vestigingsplaatsen in Europa. PSA en P&O Ports investeren zelf behoorlijk wat geld in de superstructuren. Dat doen ze niet om na twee jaar te vertrekken. Bind hen aan de Vlaamse havens: door logistieke dienstverlening, ICT, hinterlandverbindingen, goed gemotiveerde werknemers… Maar we zullen ook keihard moeten werken aan onze twee zwakke plekken, de hinterlandverbindingen en de stabiliteit van onze milieuwetgeving.

“Het zou misschien plezanter zijn geweest als er een Vlaamse havenreus had kunnen ontstaan, maar als dat niet mogelijk blijkt, moet je ervoor zorgen dat PSA en P&O Ports het zinvol vinden om zich hier te verankeren.”

NMBS-topman Etienne Schouppe wil ze ook graag hier verankeren, door een participatie.

COLPAERT. ” Schouppe is een strateeg, die in Antwerpen zijn bestaande participatie in de Noordzeeterminal wil vrijwaren en boven alles sterk geïnteresseerd is in de staaltrafieken in de Scheldestad. Wat de NMBS betreft: er zijn twee basisstrategieën. In de wetenschap dat 60% tot 70% van de goederentrafiek uit je havens komt, besteed je daar aandacht aan. De tijd is voorbij dat een spoorwegoperator alleen wagons op een spoor moest zetten en dan wachten tot de klanten kwamen. Er is een fundamentele evolutie van een transporteur naar een logistiek bedrijf, waarin de havens kernschakels zijn. Tweede aspect is B-Cargo, waarvan de twintig grootste klanten goed zijn voor 90% tot 95% van de trafiek, met een zware klemtoon op staal en chemie en verweven met de havens van Gent en Antwerpen. Loutere transporteurs worden in de toekomst onderaannemers, een eerbaar beroep, maar dan moet je ook niet de pretentie hebben om over verankering te spreken. Wanneer in maart 2003 die markt wordt geliberaliseerd, komen er vermoedelijk een paar kleinere spelers bij. Maar zodra de Franse SNCF en de Deutsche Bahn hun herstructurering achter de rug hebben, zullen ze er graag die paar kilometers naar de Vlaamse havens bij nemen. En daarom is het voor de NMBS belangrijk om meer aanwezig te zijn dan alleen maar als onderaannemer. Je moet de logistieke partner zijn.

“Want wat zijn de alternatieven? Samenwerkingsakkoorden? Die blijven duren tot de strategie of de eigenaar van je partner verandert, en zijn te weinig stabiel om te investeren. Daarnaast is er de ontwikkeling van het intermodaal vervoer. Zodra de overheden en andere spelers meer doen dan papieren liefdesverklaringen sturen aan het adres van multimodaal transport, ben je met een maatschappij die alleen spoorvervoer aanbiedt het zwakke broertje. Je hebt nood aan sleutelbedrijven, steunpunten in de binnenvaart, de luchtvracht, het wegvervoer en de havens. Als treinoperator die alleen goederenvervoer doet per spoor haal je het wellicht niet. Ontwikkel je die steunpunten niet, dan ben ik pessimistisch.”

Moet ABX dat allemaal oplossen?

COLPAERT. ” ABX kan dat niet allemaal oplossen. Daarom hebben we ook een nieuw B-Cargo nodig, waar we een stuk polyvalentie moeten invoeren, en een aantal rijpaden garanderen aan het goederenvervoer. De synergie tussen het intermodale, maritieme IFB en het conventionele B-Cargo is er. Met ABX moet die nog worden uitgebouwd.

“Sommigen noemen ABX een pakjesdienst. ABX doet voor 50% wegvervoer, voor 35% lucht- en maritieme vracht, en voor een kleine 15% logistieke dienstverlening, onder meer via de Italiaanse dochter Saima Avandero. De pakjes maken nog maar één procent van de omzet uit. Logistiek wordt meer en meer een strategisch element om in de hele keten actief te kunnen meespelen. Niet een paar ton steenkool of containers vervoeren, maar zeggen: ‘wij doen uw vervoer, focust u zich maar op uw kernactiviteit’. Je moet natuurlijk commerciële synergieën creëren met de andere twee poten. Nu staan IFB en ABX voor 10% van de omzet van B-Cargo. Maar ABX is de enige van de drie die het Europees netwerk heeft om die hele keten te beheersen. Valt dat weg, dan zullen B-Cargo en IFB onvermijdelijk op zoek moeten naar nieuwe partners om zich in een alternatief netwerk te kunnen inschakelen. Dat is niet onmogelijk, maar wel heel moeilijk.”

Luc Huysmans [{ssquf}]

lhuysmans@trends.be

“Als treinoperator die alleen goederenvervoer per spoor aanbiedt, haalt de NMBS het wellicht niet.”

“Vlaanderen moet zich optrekken aan andere lidstaten, die meesters zijn in het aantrekken van Europees subsidiegeld.”

“Ik moet dansen op het slappe koord: in welke mate laat Europa toe dat ik waak over een evenwichtige tariefstructuur zonder dat dit leidt tot tariefafspraken?”