Ook Suzuki ontkomt niet aan de grillen die over de motormarkt regeren. Met de Burgman 650 pikt het Japanse merk in op de trend om zware scooters aan het gamma toe te voegen. In 1999 al onderstreepte Suzuki zijn ambitie om een scooter te ontwikkelen met een grotere cilinderinhoud door de Burgman 250 cc op te boren tot een 400 cc. Dat leverde meer pit op en een topsnelheid die van 120 tot bijna 150 kilometer per uur steeg. Bij die hogere snelheden boette de Burgman aan stabiliteit in, een oud zeer van het traditionele scooterconcept dat zich baseert o...

Ook Suzuki ontkomt niet aan de grillen die over de motormarkt regeren. Met de Burgman 650 pikt het Japanse merk in op de trend om zware scooters aan het gamma toe te voegen. In 1999 al onderstreepte Suzuki zijn ambitie om een scooter te ontwikkelen met een grotere cilinderinhoud door de Burgman 250 cc op te boren tot een 400 cc. Dat leverde meer pit op en een topsnelheid die van 120 tot bijna 150 kilometer per uur steeg. Bij die hogere snelheden boette de Burgman aan stabiliteit in, een oud zeer van het traditionele scooterconcept dat zich baseert op een rechtstreeks met het achterwiel verbonden motorblok. De gewichtsverdeling is nooit optimaal en het gewicht zonder vering is hoog. Intussen werkten Yamaha en Honda aan nog zwaardere scooters - de 500 cc T-Max en de 650 cc Silverwing. De concurrenten vervingen het concept van de directe verbinding tussen motorblok en achterwiel door een achterwiel dat met een ketting werd aangedreven. Het resultaat was dat de modellen een veel betere wegligging kregen en dat de handelbaarheid te vergelijken is met die van een motorfiets. Met de 650 cc-versie van de Burgman heeft Suzuki zijn achterstand nu ingelopen. Het motorblok is los van het achterwiel gemonteerd en daardoor is het gewicht van de motor beter verdeeld. Voor de aandrijving heeft Suzuki gekozen voor een tandwieltransmissie, wat uniek is in het segment. Even uniek is dat de scooter als automaat en als handgeschakeld voertuig kan worden gereden. De handschakeling werkt zonder koppeling: een druk op de up-knop en de bak schakelt één versnelling hoger; met de down-knop schakel je terug. In de praktijk moet je hoog in de toeren gaan om schokvrij op te schakelen en heel laag om terug te gaan. De knoppen zitten hoog en dus onhandig op de stuurconsole. Daardoor rij je de Burgman meestal als automaat. Voor extra pit kan je altijd even de power-knop indrukken. De Burgman ligt goed op de weg en trekt snel op. In het stadsverkeer toont de 650 zich wendbaar en in de file gaat hij makkelijk tussen de rijen auto's. Het windscherm valt wat kleintjes uit, want bij hoge snelheden wordt de rijwind langs de helm geduwd. De vering is aan de harde kant.Een uit de kluiten gewassen scooter biedt een aantal voordelen die een gewone motorfiets moet ontberen. Misschien moeten we het hebben over een aparte categorie, want de Burgman lijkt op een auto op twee wielen. Je zit als in een fauteuil, de voeten naar voren en het achterwerk tegen een opstaand randje van het brede zadel. De carrosserie biedt bescherming tegen opspattend nat en onder het zadel is er veel ruimte om je spullen op te bergen. Het dashboard (inclusief handschoenenkastje) kon zo zijn weggelopen uit een kleine gezinsauto. Zelfs de spiegels zijn inklapbaar. Nadeel is de forse prijs: 9490 euro. Die is overigens vergelijkbaar met die van de directe concurrentie. Voor zo'n bedrag heb je ook een kleine auto. Maar daarmee sta je dan weer in de file.Ad van Poppel [{ssquf}]