Economische logica en overheidsbedrijven, het is geen gemakkelijk huwelijk. Dat bewees de spoorwegmaatschappij NMBS vorige week tot twee keer toe. Herstructureren, zo leert de theorie, doe je grondig. Zachte heelmeesters maken immers stinkende wonden. Maar sociale, politieke en mobiliteitsoverwegingen maken dat je een spoorwegmaatschappij anders moet herstructureren dan een privé-onderneming, ondervond ook NMBS-topman Karel Vinck. Geen operatie van alles-of-niets - genre UnionMinière, Eternit of Bekaert - maar beetje bij beetje de trein opnieuw op de rails krijgen. De afvloeiingen die na 2005 ...

Economische logica en overheidsbedrijven, het is geen gemakkelijk huwelijk. Dat bewees de spoorwegmaatschappij NMBS vorige week tot twee keer toe. Herstructureren, zo leert de theorie, doe je grondig. Zachte heelmeesters maken immers stinkende wonden. Maar sociale, politieke en mobiliteitsoverwegingen maken dat je een spoorwegmaatschappij anders moet herstructureren dan een privé-onderneming, ondervond ook NMBS-topman Karel Vinck. Geen operatie van alles-of-niets - genre UnionMinière, Eternit of Bekaert - maar beetje bij beetje de trein opnieuw op de rails krijgen. De afvloeiingen die na 2005 nog moeten plaatsvinden, zullen bijna zeker niet meer door Vinck zelf worden uitgevoerd. Daardoor krijgt het herstructureringsplan Move2007 nu al iets van een onvoltooide symfonie. Wat leert de theorie nog? Subsidies verstoren de vrije concurrentie. En zijn dus onzinnig, want zorgen ervoor dat je voor een product of dienst meer betaalt dan nodig. Waarna de regering besloot om vanaf 1 juli 2004 het binnenlandse containervervoer per spoor met 30 miljoen euro per jaar te subsidiëren. Iets meer dan twee derde ervan moet dienen om de toekomstige verliezen van de huidige trafieken te dekken, een derde om het marktaandeel in de stijgende containertrafieken te behouden en nieuwe mogelijkheden te ontwikkelen. Is de betoelaging onzin? Landen als Nederland, Frankrijk en Duitsland hanteren al jaren soortgelijke subsidiestelsels. Al werpen critici op dat het daarbij vooral om nieuwe trafieken gaat. Bovendien hoef je niet in een beek te springen, omdat anderen dat doen. Doorslaggevender is het mobiliteitsaspect: dezelfde containers op de vrachtwagen betekenen langere files en wellicht een nog grotere maatschappelijke kost. Het subsidiestelsel in onze buurlanden droeg daar onbedoeld toe bij. Meer dan eens werden containers die van Marseille naar Antwerpen moesten, in Rijsel op de truck gezet. Waarom? Omdat de verlader zo mee kon genieten van de subsidies die de Franse overheid gaf voor binnenlands containervervoer. Waarna de truck de file op de snelweg naar Antwerpen kon induiken. Indien dat soort wantoestanden kan worden vermeden, is die 30 miljoen euro geen weggegooid geld. Maar hoe goedbedoeld ook, de overheid spant met die subsidie het paard achter de kar. Want het risico is meer dan reëel dat er niet alleen trafieken van de weg, maar ook en vooral van het water worden weggehaald en weggehouden. Tenzij je natuurlijk ook het vervoer over water gaat subsidiëren. Waarna de wegvervoerders gaan klagen over oneerlijke concurrentie en je het risico loopt in een door subsidies in leven gehouden prijzenslag te vervallen. De kern van de zaak is niet dat het vervoer via het stalen ros of per schip te duur is, of dat de weg te goedkoop is, maar dat geen van de drie momenteel juist is geprijsd. Reken alle marginale externe en interne kosten - milieu, congestie, infrastructuur... - correct door naar de gebruikers van de transportmodi, en water en spoor krijgen automatisch het marktaandeel dat ze verdienen. Dat het invoeren van de LKW-Maut, de tolheffing op de Duitse snelwegen, is uitgedraaid op een technologisch en administratief fiasco, doet niets af aan de onvermijdelijkheid van dergelijke systemen. De kostenberekeningen zijn grotendeels gemaakt, het is alleen nog wachten op de geschikte technologie om ze te realiseren. Tot dan zijn de subsidies voor het spoor best zinnig. Alleen, ze zouden het niet mogen zijn. Luc Huysmans