2007 wordt een jaar van de waarheid voor de NMBS. Met tussenpozen van telkens enkele maanden worden drie stations met internationale allure opnieuw volledig opengesteld voor het publiek: Antwerpen in januari, Leuven in juli en Luik in december. Met deze stations verankert de NMBS ook het hogesnelheidsnetwerk in het stedelijke weefsel.
...

2007 wordt een jaar van de waarheid voor de NMBS. Met tussenpozen van telkens enkele maanden worden drie stations met internationale allure opnieuw volledig opengesteld voor het publiek: Antwerpen in januari, Leuven in juli en Luik in december. Met deze stations verankert de NMBS ook het hogesnelheidsnetwerk in het stedelijke weefsel. En dan is het nog verre van afgelopen. Tegen 2011 moeten de meeste andere stations waarvan de renovatie gepland is (onder meer Brussel, Brugge, Gent, Bergen, Charleroi) eveneens heringericht zijn. Daarvoor zullen vaak ook zware ingrepen nodig zijn. Jannie Haek, chief executive officer van de NMBS Holding, hamert er trouwens op dat het in de toekomst niet meer zozeer een kwestie zal zijn van de wagons vullen en de infrastructuur draaiend houden. De uitdaging voor de toekomst is de infrastructuur verder uitbreiden om te beantwoorden aan de vraag, die sinds 2000 constant toeneemt (+5 %). Het komt er nu op aan de werven, die meer dan tien jaar geleden opgestart werden, af te werken en alle strategische regionale steden van het spoorwegnet van morgen op peil te brengen. Het is een historische taak, misschien wel de belangrijkste sinds het ontstaan van de spoorwegen en de inhuldiging van de noord-zuidverbinding in Brussel. "Het totale budget is trouwens navenant," stelt Jannie Haek. "In de begroting van de federale overheid vertegenwoordigt het meer dan 1 miljard euro per jaar."De nieuwe en vernieuwde stations krijgen twee façades - in het NMBS-jargon heet het dat ze 'translatief' moeten zijn - en ze worden ook meer multifunctioneel. "De burger moet naar het station kunnen gaan om te reizen en om er te leven, niet alleen omdat het nuttig is, maar ook prettig," verwoordt Vincent Bourlard het. "En de reiziger moet er ook makkelijk kunnen raken met een maximum aan vervoermiddelen. In de toekomst zal geen enkel station nog ontworpen worden zonder een dubbele toegang en zonder een rechtstreekse verbinding met andere transportmiddelen. Het concept wordt uitgebreid naar de 37 grote stations die rechtstreeks door de NMBS Holding beheerd worden."Opmerkelijk in dit verhaal is dat de NMBS koning auto (eindelijk) verwelkomt in zijn stations. In enkele grote stations komen aftakkingen vanaf de autosnelweg tot op de drempel van de stationsparkings. Dat is bijvoorbeeld het geval in Leuven en Luik. "We verliezen de andere vervoermiddelen niet uit het oog," benadrukt Haek. "Maar er is op dit ogenblik op het gebied van de synergie trein-weg een tekort dat dringend opgelost moet worden. Er staat heel wat op het spel: zonder voldoende parkings zullen we er niet in slagen de stations van de toekomst uit te bouwen." "Overigens," voegt Vincent Bourlard eraan toe, "wat heb je aan een hst als de toegang tot het netwerk pover en ingewikkeld is?"Om het parkingbeleid op nationaal niveau mogelijk te maken, moeten indrukwekkende middelen vrijgemaakt worden. Het is een complexe kwestie: de NMBS moet niet alleen het aanbod en de toegankelijkheid van de parkeerplaatsen op peil brengen, er moet ook onverwijld werk gemaakt worden van een coherent beleid om die terreinen te beheren. "Er werd 77 miljoen euro gebudgetteerd voor de periode 2005-2007 ( nvdr - de parkings voor de hst niet inbegrepen) en dat alleen al voor de opvang van auto's op het nationale net," stelt Haek. "We plannen 12.000 bijkomende plaatsen en testen op dit ogenblik gratis parkings uit op een aantal pilootsites om een juiste prijs te kunnen bepalen." Overigens blijkt dat de aanleg van een ondergrondse parking tien keer meer kost dan een bovengrondse. "Vandaar de noodzaak," zegt Jannie Haek, "om de meerkosten van die overdekte parkings af te kunnen schrijven en de ruimte boven die parkings te ontwikkelen. Daarbij willen we de rol van bouwheer, aannemer en projectontwikkelaar zoveel mogelijk vermijden." Op dit ogenblik zou de voorkeur uitgaan naar gemengde ondernemingen of begeleide vastgoedontwikkeling. De NMBS wil ook de band tussen het station en de stad opnieuw aanhalen. Vincent Bourlard: "Het station moet opengesteld worden voor de stad en de stad voor het station. En dat moet gebeuren aan alle kanten. Al te vaak wordt vergeten dat amper vijftig jaar geleden de grote Brusselse stations nog kopstations waren. De noord-zuidverbinding en de verbinding naar het noorden en het zuiden tussen de gewesten is uniek: in heel de wereld kon voor de eerste keer een hoofdstad met de trein doorkruist worden."De keuze voor stadsstations is echter niet evident. De grote bouwwerven verstoren het stedelijke leven gedurende jaren. In Antwerpen of Luik kunnen ze erover meepraten. Vanuit technisch en logistiek oogpunt valt een en ander overigens moeilijk te managen als het spoorverkeer niet onderbroken mag worden. "Voor het nieuwe hst-netwerk was het veel makkelijker geweest om stations te bouwen die losstaan van het bestaande spoornet," weet Vincent Bourlard. "In Frankrijk is dat in vele steden het geval. Onze keuze is echter duidelijk: de hst is een nieuwe trein, geen andere trein. Hij moet dus maximaal geïntegreerd worden in het huidige netwerk en in het stedelijke weefsel, zowel in het noorden als in het zuiden van het land. Ik kan u verzekeren dat ik in Luik hardnekkig slag heb moeten leveren om te verhinderen dat het hst-station bijvoorbeeld in Bierset zou komen."Jannie Haek bevestigt: "We hebben in tegenstelling tot andere landen duidelijk geopteerd voor een strategie die gericht is op de herontwikkeling van de stations en de opvang van de klanten in het centrum, niet aan de rand van de stad. Dat is vaak duurder, maar het is een primordiale keuze met het oog op de stad van morgen. Het is ook absurd en contraproductief om, zoals in Rijsel, te moeten pendelen tussen Lille-Flandre en Lille-Europe. Voor Antwerpen, het laatste grote kopstation van het land, is er lange tijd sprake van geweest om de hst te laten stoppen in Berchem en niet in het centrum. De weerslag van de uiteindelijke keuze is zwaar geweest, maar op termijn zal ze zeker de moeite waard zijn."Een eerste voorbeeld van een station als kloppend hart in de stadskern is het Brusselse Zuidstation. Kon men in het verleden de weg naar de toiletten of het café vinden door de geur te volgen, dan wordt er nu snel werk gemaakt van de professionalisering van de diensten en het aanbod. Het horeca- en winkelaanbod in de ondergrondse verdieping werd aangevuld met een nieuwe laterale winkelgalerij voor grote winkeloppervlakten. De winkelgalerij creëert een dwarsverbinding tussen twee façades die elkaar voordien de rug toekeerden. "We zijn in gesprek met een aantal grootwinkelbedrijven om bijkomende diensten aan te bieden," vertelt Vincent Bourlard. "Zo zou de NMBS-klant in de toekomst zijn boodschappen, die hij 's morgen heeft doorgegeven aan de winkel in het station, aantreffen in de koffer van zijn wagen als hij terugkeert van zijn werk." Het is maar een beeld, maar het is zeker geen utopie. "Het station moet opnieuw een belangrijke en kwalitatief hoogstaande openbare ruimte worden in de stad. Als het goed doordacht is, vormt het een sterk element in het sociale en economische weefsel en kan het een hele wijk, en zelfs een hele stadsgemeenschap, nieuw leven inblazen," vat Vincent Bourlard samen. Dat is een filosofie die elders trouwens al met succes ingang gevonden heeft. Zo onder meer in Italië (Roma Termini), Frankrijk (Parijs, Gare du Nord), Portugal (Lissabon, Oriente) en Groot-Brittannië (Londen, King's Cross). En binnenkort dus ook in uw spoorwegstation. Philippe Coulée