In theorie is het internationale passagiersvervoer per trein al vrij sinds december 2009, maar in ons land is daar weinig van te merken. Brussel-Parijs wordt nog altijd enkel door Thalys bediend, Brussel-Londen door Eurostar. Concurrenten zijn er niet. In juni kwam er echter een doorbraak: Deutsche Bahn (DB) heeft toelating om door de Kanaaltunnel te rijden. Die lijn is erg interessant. Vorig jaar vervoerde Eurostar, een filiaal van de Franse SNCF, bijna 10 miljoen reizigers en realiseerde de maatschappij een omzet van 923 miljoen euro.
...

In theorie is het internationale passagiersvervoer per trein al vrij sinds december 2009, maar in ons land is daar weinig van te merken. Brussel-Parijs wordt nog altijd enkel door Thalys bediend, Brussel-Londen door Eurostar. Concurrenten zijn er niet. In juni kwam er echter een doorbraak: Deutsche Bahn (DB) heeft toelating om door de Kanaaltunnel te rijden. Die lijn is erg interessant. Vorig jaar vervoerde Eurostar, een filiaal van de Franse SNCF, bijna 10 miljoen reizigers en realiseerde de maatschappij een omzet van 923 miljoen euro. De CIG, de intergouvernementele commissie die de toegang tot de Kanaaltunnel regelt, heeft er drie jaar over gedaan om die beslissing te nemen. Deutsche Bahn had maar wat graag in 2012 gestart, met het oog op de Olympische Spelen in Londen. Het getalm van de CIG heeft daar een stokje voor gestoken. En nog kan DB niet beginnen: eerst moet zijn materieel nog gehomologeerd worden in elk land dat het doorkruist. Maar als ook die obstakels overwonnen worden, wordt DB in België de eerste grote internationale operator van passagierstreinen. Dat de maatschappij zich bovendien uit Thalys heeft teruggetrokken (zie kader Thalys rijdt ook zonder Duitsers), kan betekenen dat ze overweegt ook zelf tussen Brussel en Parijs te rijden. En er zijn nog kapers op de kust voor het internationale treinverkeer. De stad Den Haag wil in samenwerking met Arriva, een filiaal van DB, vanaf 2015 een verbinding tussen de administratieve hoofdstad van Nederland en Brussel verzorgen. Het Franse Thello, dat sinds 2011 een nachttrein laat rijden tussen Parijs en Venetië, zou ook interesse hebben voor de lijn Parijs-Brussel. Het lijkt erop dat de twee spoorwegreuzen van het oude continent, SNCF en DB, lijnrecht tegenover elkaar komen te staan. De Fransen zijn meerderheidsaandeelhouder in Eurostar en worden dat nu ook in Thalys. De NMBS heeft haar internationale reizigersstrategie gekoppeld aan die van de SNCF. De treinreiziger zou van dat alles beter moeten worden: meer aanbod, beter comfort en aantrekkelijke prijzen. Het concreetste project is de verbinding naar Londen. DB zou twee treinstellen inzetten - het ene vanuit Amsterdam, het andere uit Frankfurt - die in Brussel-Zuid zouden samenkomen en aan elkaar gekoppeld worden. Een halte in Luik of Antwerpen komt er niet, wel in Rotterdam en Keulen. Het traject Frankfurt-Londen zou vijf uur in beslag nemen, Amsterdam-Londen vier uur. In afwachting nemen de monopolisten hun voorzorgen en profiteren ze van de tijd die hen gegeven wordt door de langdurige procedures waarin hun toekomstige concurrenten verwikkeld zijn. Zo heeft Eurostar in 2010 tien treinstellen besteld bij Siemens, broertjes van de ICE van Deutsche Bahn, voor gebruik in de Kanaaltunnel. Die treinen met 900 zitplaatsen worden in 2015 in gebruik genomen en komen bij de 27 stellen met 750 plaatsen die nu al in dienst zijn en waarvan het interieur opgefrist wordt. Het nieuwe materieel moet een uitbreiding van het aanbod mogelijk maken. In mei en juni voerde de operator tests uit voor een wekelijkse verbinding Londen-Lyon-Aix-en-Provence. Ook speelt het met het idee voor een verbinding tussen Londen en Amsterdam. Eurostar vecht ook de tarieven aan die het betaalt voor het gebruik van de Kanaaltunnel (zie kader 'Eurostar wordt kunstmatig beschermd'). "Die zijn allesbehalve transparant", zeggt woordvoerster Catherine Chevalier. De Europese Commissie heeft Frankrijk en Groot-Brittannië al gewaarschuwd dat de Europese spoorrichtlijnen slecht toegepast worden voor de Kanaaltunnel. Ze wijst op de te hoge tolgelden, en zegt dat de regelgevende autoriteit CIG niet onafhankelijk genoeg is om de concurrentie te bevorderen. ROBERT VAN APELDOORNHet lijkt erop dat de twee spoorwegreuzen van het oude continent, SNCF en DB, lijnrecht tegenover elkaar komen te staan.