Hopelijk hebt u op 8 september niet te veel hinder ondervonden van de acties die de transportvakbonden aan diverse Europese binnengrenzen voerden. De bonden willen druk op de ketel zetten: met de patroons uit de sector van het wegvervoer onderhandelen ze over een Europese harmonisering van de rij- en rusttijden voor de chauffeurs.
...

Hopelijk hebt u op 8 september niet te veel hinder ondervonden van de acties die de transportvakbonden aan diverse Europese binnengrenzen voerden. De bonden willen druk op de ketel zetten: met de patroons uit de sector van het wegvervoer onderhandelen ze over een Europese harmonisering van de rij- en rusttijden voor de chauffeurs.Het is een discussie met veel meer dan pecuniair belang. Na enkele zware ongevallen met vrachtwagens verschenen de jongste maanden her en der verhalen van chauffeurs die onder druk van hun werkgever de verplichte rusttijden aan hun laars lapten en sjoemelden met de tachograafschijven (die afstanden, rijtijden en dergelijke registreren). Meest frappant was het bericht dat oververmoeide Belgische vrachtwagenchauffeurs zich bij politiecontroles boven de Moerdijk spontaan gingen aangeven omdat ze al té lang aan het rijden waren. Zo kregen ze van de Nederlandse politie verplichte rust voorgeschreven, zonder boete (omwille van de spontane aangifte) én - minstens even belangrijk - zonder dat hun werkgever hen iets kon verwijten: het ging immers om een politiebevel.Niet overdrijven, waarschuwt Philippe Degraef, directeur van de werkgeversorganisatie Febetra ( Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs): de "straffe verhalen" zijn niet representatief voor de hele branche. Maar toegegeven, er zijn uitwassen. En die zijn allicht grotendeels toe te schrijven aan de slechte gang van zaken in het wegtransport. Sinds het begin van de jaren '90 loopt het fout in deze sector, die in ons land zo'n 8500 bedrijven telt en 50.000 rechtstreekse arbeidsplaatsen. Forse investeringencreëerden - mede door de Golfoorlog-annex-recessie - een overaanbod. In eigen land zorgde bovendien de overgang van referentietarieven (bepaald door het ministerie van Economische Zaken) naar vrije prijsvorming voor keiharde concurrentie. De druk op de prijzen werd nog verzwaard door toenemende buitenlandse concurrentie uit de zuidelijke EU-landen maar ook uit Centraal- en Oost-Europa, waar de operationele kosten (in de eerste plaats de lonen) veel lager uitvallen. Dat transport als dienst ontsnapte aan het verbod om met verlies te verkopen, resulteerde uiteindelijk in een nettowinstmarge (sectorgemiddelde) die vandaag hooguit 1,5% à 2% bedraagt, een gemiddelde dat echter veel individuele verliezen verbergt. HET ZIEKTEBEELD.Jaarlijks starten een 300-tal nieuwe ondernemingen - in hoofdzaak eenmansbedrijfjes met één vrachtwagen of trekker - in het wegvervoer. "De toegangsdrempel tot het beroep ligt zowel qua financiële garanties als qua vakbekwaamheidseisen veel te laag," stipt transporteconoom Chris Peeters aan als een van de hoofdoorzaken van de malaise in de sector. De Ufsia-professor en directeur van het Antwerpse onderzoeksinstituut Policy Research Corporation stelt dat de analyse die hij in '95 maakte (*) in grote lijnen nog steeds geldig is: de overheid heeft geen geïntegreerd beleid inzake transport, mobiliteit, infrastructuur en ruimtelijke ordening, de kleinschaligheid van de Belgische transporteurs remt levensnoodzakelijke internationale netwerkvorming af, de toegevoegde waarde die ze creëren, kalft almaar af, hun eigen vermogen is gemiddeld erg laag, een groot aantal kampt met een negatieve cashflow, de liquiditeitspositie is - vooral bij kleine en middelgrote ondernemingen - erg zwak. Vaak hebben die kleintjes slechts een paar opdrachtgevers, en komen ze bij een laattijdige betaling door één daarvan al in geldnood. Een kostenstijging kunnen ze zelden doorrekenen aan hun klanten, want die dreigen snel een andere transporteur te zoeken. En al bleef die kostenstijging tussen '92 en '97 beperkt tot 1 à 1,5% per jaar, in een sector met hooguit 2% winstmarge brengt dat al gauw rode cijfers in de boeken. Gevolg: 150 faillissementen per jaar. Het Instituut voor het Wegtransport ( IWT) becijferde dat in 1997 1,76% van de wegvervoerbedrijven over de kop ging, beduidend meer dan de 1,35% voor het geheel van de Nace-activiteitssectoren. En verbetering zit er niet meteen aan te komen. "De activiteit, gemeten in totaal aantal ton-kilometer (gereden kilometers maal tonnage), stijgt dit jaar wel. In die mate zelfs dat over de hele sector 1700 chauffeurs bij aangeworven zouden kunnen worden. Maar de vrachtprijzen blijven ondermaats," weet Febetra-topman Philippe Degraef. "En het knettergekke is dat ondanks de bestaande overcapaciteit in de sector toch géén afname van de investeringen vast te stellen valt." Het zijn dan ook de middelgrote ondernemingen die de hoogste faillisementsscore halen: "Veel kleintjes willen per se groeien. En de bijgekochte voertuigen willen ze dan te allen prijze doen rijden - ook al is dat ónder de kostprijs. Gebrek aan professionalisme," zo vat Degraef samen. Ook hij pleit hij voor het bemoeilijken van de toegang tot het beroep. "Op Europees niveau wordt daartoe een voorstel van richtlijn uitgewerkt, dat echter vooral de financiële draagkracht wil opkrikken, en misschien onvoldoende aandacht heeft voor vakbekwaamheid." (*) C.Peeters en K.Debisschop, "De Belgische wegvervoersector in gevaar", Garant, 1995.R.P.