Zouden de 3000 ontslagen bij Ford Genk er níét zijn gekomen als de Vlaamse en federale regering in juni de signalen van Ford of Europe beter hadden begrepen? De autobouwer had toen enkele vergelijkingen vrijgegeven inzake loonkosten, ziekteverzuim en productiviteit en daaruit bleek dat de Limburgse arbeiders het minder goed deden dan in andere Europese vestigingen. Met een snelle reactie had de overheid misschien een en ander kunnen voorkomen, lieten enkele VLD'ers doorschemeren.
...

Zouden de 3000 ontslagen bij Ford Genk er níét zijn gekomen als de Vlaamse en federale regering in juni de signalen van Ford of Europe beter hadden begrepen? De autobouwer had toen enkele vergelijkingen vrijgegeven inzake loonkosten, ziekteverzuim en productiviteit en daaruit bleek dat de Limburgse arbeiders het minder goed deden dan in andere Europese vestigingen. Met een snelle reactie had de overheid misschien een en ander kunnen voorkomen, lieten enkele VLD'ers doorschemeren. Vanuit Amerikaans oogpunt bekeken, was Genk nochtans de meest logische plaats om te herstructureren. Vanuit Valencia wordt Zuid-Europa aangesproken, in Duitsland bevindt zich het Europese hoofdkwartier. Het marktaandeel van Ford in België ligt bijna een derde lager dan het Europees gemiddelde. Het toeleveringspark waarmee Genk midden jaren negentig de toon zette binnen Ford of Europe, is inmiddels in een nog verbeterde versie overgenomen in Keulen en Saarlouis. En de Mondeo verkoopt minder dan de Focus. De regeringen- Verhofstadt I en II hebben tot nu toe uitgeblonken in het communiceren over hoe ze van België een modelstaat gaan maken, waar een werkgelegenheidsconferentie zomaar 60.000 banen oplevert. Maar luisteren waar de fundamentele noden liggen en er oplossingen voor bieden, was er veel minder bij. Dat de opmerkingen van de Amerikaanse autobouwer wellicht niet zonder bijbedoeling werden meegegeven - zelfs al werd dat motief ingekleed met de herhaalde belofte van 900 miljoen euro investeringen - was blijkbaar een te moeilijke boodschap. Laat staan dat die zou leiden tot het besef dat de Belgische loonkostenhandicap sinds Renault zeker niet is verkleind. Toch zou het iets te makkelijk zijn de schuld voor de ontslagen bij Ford volledig in de schoenen van de regering te schuiven. Want ook de autobouwer uit Dearborn liet serieuze steken vallen en stak weinig op van het falende communicatiebeleid van de Franse autoproducent in 1997. Zo is de belofte om tegen volgend voorjaar te beslissen of Genk al dan niet een nieuwe Mondeo kan bouwen, niet echt een wervend toekomstperspectief. Wellicht wel naar de Amerikaanse normen die topman Bill Ford gewend is, maar met twee Europese toplui in het directiecomité van de Amerikaanse moedermaatschappij had Detroit beter moeten weten. Het lijkt evenmin aannemelijk dat de tweede grootste voertuigbouwer ter wereld in februari verkoos de ogen te sluiten voor slecht nieuws als afkalvende marktaandelen op een krimpende automarkt, om een half jaar later plots wakker te schieten. Aan de overkant van de plas krijgt de vakbond United Auto Workers immers wél, langs formele en informele weg, nagenoeg alle mogelijke info over de toestand en de competitiviteit van de groep - in haar geheel en binnen elke fabriek afzonderlijk. Gevolg: op de sluiting van drie fabrieken in de VS reageren de arbeiders ontgoocheld, maar gelaten. Ze wisten dat de kans reëel was en konden zich mentaal voorbereiden op het verlies van hun job. In Genk waren het de bonden die tijdens de vakantie de kat de bel moesten aanbinden en duidelijkheid vroegen. De autobouwer verzuimde de vergadering in juni aan te wenden om uit te leggen in welke slechte papieren Ford of Europe zich bevond, met een verlies dat in het vierde kwartaal kan oplopen tot 900 miljoen euro. Om twee weken geleden de arbeiders op een koude douche te trakteren. Van Renault Vilvoorde hadden ze in Dearborn nog nooit gehoord.