In plaats van tijd en brandstof te verspillen in eindeloze files hebben Delhaize en Colruyt er in 2010 voor gekozen een aantal van hun chauffeurs 's nachts te laten rijden en in de vroege uurtjes te laten lossen. Ruim twee jaar later kan de balans worden opgemaakt. Wat het voordeel is voor spelers als Colruyt en Delhaize, die vestigingen hebben over heel het land, is duidelijk. Maar hoe zit het met de omwonenden van de supermarkten, die dagelijks de geluidsoverlast van de leveringen ondergaan (motorgeronk, het geluid van laden en lossen en van vorkheftrucks, enzovoort)?
...

In plaats van tijd en brandstof te verspillen in eindeloze files hebben Delhaize en Colruyt er in 2010 voor gekozen een aantal van hun chauffeurs 's nachts te laten rijden en in de vroege uurtjes te laten lossen. Ruim twee jaar later kan de balans worden opgemaakt. Wat het voordeel is voor spelers als Colruyt en Delhaize, die vestigingen hebben over heel het land, is duidelijk. Maar hoe zit het met de omwonenden van de supermarkten, die dagelijks de geluidsoverlast van de leveringen ondergaan (motorgeronk, het geluid van laden en lossen en van vorkheftrucks, enzovoort)? In januari is in 53 Vlaamse stadgebieden de operatie 'stille leveringen' opgestart. Dat initiatief van Vlaams minister voor Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) moet een duurzame aanpak van de logistiek en de overlast die zij veroorzaakt, bevorderen. Colruyt, Carrefour, Delhaize, Lidl en Albert Heijn hebben meegewerkt aan het initiatief. "Alles bij elkaar hebben we 3,5 miljoen euro geïnvesteerd in stillere en duurzamere uitrusting, maar ook in de opleiding van onze chauffeurs", verduidelijkt Jan Derom, de woordvoerder van Colruyt. Een van de vele voorbeelden is dat de metalen plaat aan de achterzijde van de vrachtwagens, die als losplatform dient, geen geluid mag maken als ze de grond raakt. Ook moet vermeden worden dat er geschreeuwd wordt om het geluid van de motoren en het lossen van de kisten te overstemmen. Omdat het lossen 's nachts gebeurt of zeer vroeg in de ochtend, trachten Colruyt en Delhaize niet over 65 decibel te gaan. "Het geluid van een normale conversatie", verklaart Derom. Om dat te bereiken, investeerde Colruyt ook in geïsoleerde loskaden, waar de vrachtwagens binnenrijden om te lossen. Jan Derom bevestigt dat "de operatie die in Vlaanderen opgestart werd, uitgebreid wordt naar Brussel en Wallonië. Het Waals Gewest volgt een en ander van nabij en we wachten nu op groen licht om in het zuiden van het land van start te gaan. We zijn er klaar voor." Bij Delhaize omvat het lijstje van de uitgevoerde veranderingen onder meer de aanpassing van de vrachtwagencombinaties (bijvoorbeeld nieuwe rolluiken), elektrische vorkheftrucks met geïsoleerde motor en soepeler wielen, de vernieuwing van de loskaden van de winkels, de verbetering van de verlichting en de opleiding van het betrokken personeel. Over de omvang van die investeringen zijn geen details bekend. Uiteraard zouden al die inspanningen niet gedaan zijn, mochten de nachtelijke transporten geen behoorlijke tijd- en geldwinst opleveren. Zowel Colruyt als Delhaize bevestigt dat de proefprojecten positieve resultaten opleveren. "Overdag is de kans op vertragingen in de planning van de leveringen groter dan 's nachts. De wachtrijen aan de loskaden en de files verstoren de planning en verhogen de stress onder de chauffeurs. Het project is weliswaar nog niet op voldoende grote schaal uitgevoerd om er conclusies aan vast te knopen, maar we kunnen nu al de brandstofbesparing en de lagere uitstoot van schadelijke deeltjes als voordelen aanstippen", zegt Davy Decock, die bij Delhaize België verantwoordelijk is voor de mobiliteit. Dat laatste blijkt ook uit een proefproject van Albert Heijn met nachttransporten. Het project, waarbij negen Nederlandse winkels betrokken waren, leverde een vermindering van de CO2-uitstoot met 33 procent op. Maar als het gaat om de invoering van het systeem van nachttransporten over het hele land blijft de sector voorzichtig. De grootdistributie kan niet zomaar eenzijdig beslissen over te schakelen op nachturen voor haar transporten. De gemeenten moeten bijvoorbeeld meewillen. "We hebben positieve contacten gelegd, maar de discussies vergen tijd. Elke gemeente heeft zo haar eigen eisen inzake tijdschema, toegang, vergunningen, enzovoort. Ook het gewestelijke niveau heeft een woordje mee te spreken", duidt Decock. Niettemin zien de gemeenten in dat ook zij te winnen hebben bij het systeem van nachttransporten: het verlaagt de verkeersdruk overdag, het vergroot de veiligheid en het vermindert de uitstoot van fijn stof. De gemeenten overtuigen is een zaak, het personeel meekrijgen is een andere. Tot nog toe bleven de tests met nachtleveringen beperkt tot een klein aantal winkels. De uitbreiding van het project zal ongetwijfeld gepaard moeten gaan met interne onderhandelingen met de vakbonden. Het vooruitzicht te moeten werken met atypische uurroosters zal het betrokken personeel nu niet bepaald in vervoering brengen. Vermoedelijk zullen daar looncompensaties tegenover moeten staan. Tenzij die leveringen uitbesteed worden, iets wat sommige actoren al hebben gedaan. OLIVIER STANDAERT