Conceptauto's, ze zijn niet nieuw. In de jaren dertig van de vorige eeuw werden ze al tentoongesteld. De Amerikanen en de Zweden maken er zelfs nog altijd ruzie over wie nu eigenlijk de allereerste conceptauto in de geschiedenis bouwde: de Buick Y-job dan wel de Venus Bilo van Volvo.
...

Conceptauto's, ze zijn niet nieuw. In de jaren dertig van de vorige eeuw werden ze al tentoongesteld. De Amerikanen en de Zweden maken er zelfs nog altijd ruzie over wie nu eigenlijk de allereerste conceptauto in de geschiedenis bouwde: de Buick Y-job dan wel de Venus Bilo van Volvo. Vandaag zijn concept cars vaste prik op autosalons. Waarna ze een stille dood sterven, of overleven in een productiemodel. Zoals de Audi Q7, die in maart 2006 op de markt werd gebracht: eigenlijk bestond hij al sinds januari 2003, toen hij op het autosalon van Detroit werd voorgesteld als concept, de zogenaamde Audi Pikes Peak. Het Amerikaanse publiek was laaiend enthousiast en meteen kreeg de Q7 zijn bestaansreden. Zo gaat dat: conceptauto's zijn stijloefeningen op wielen waarmee constructeurs niet alleen hun kunnen willen onderstrepen, maar ook een ballonnetje oplaten: even aftasten hoe het publiek reageert en daaruit conclusies trekken voor het uiteindelijke model dat ervan wordt afgeleid en in productie gaat. Ook op het recente autosalon van Frankfurt werd kwistig gestrooid met conceptauto's, en iedereen deed mee, zowel groten als middenmoters en kleintjes. Uitblinker op de stand van Seat was de Tribu. Een kleine Sports Utility Vehicle met een heel agressieve en originele snoet. En leuke vondsten, zoals achterlichten die je eigenlijk alleen ziet als ze ingeschakeld zijn. Mooi, denkt u? Kan moeilijk anders: de Tribu vloeide uit de pennentrekken van de Belg Luc Donckerwolke, die eerder al heerlijke wielen schetste bij Audi en Lamborghini. Ook BMW bewandelde in Frankfurt SUV-paden met zijn concept. Maar de X6 is ook een stijloefening met een missie: het is immers een publiek geheim dat deze X6 zal evolueren tot een productieversie. Alleen is het de vraag op welk segment hij zich precies zal richten. BMW liet twee jaar geleden al de intentie blijken om een auto te maken voor de zeer lucratieve markt van de monovolumes. Alleen strookt dat type auto niet meteen met het sportieve imago van een merk als BMW, zodat er nog altijd geen model in de showroom staat. Een rol die weg ligt voor deze X6, dan toch? Ook de Citroën C5 Airscape is een serieuze proefballon: wellicht is dit de aanzet naar de nieuwe C5 van de Franse constructeur, wat goed nieuws is als je de huidige C5 eens van dichtbij bekijkt. Alleen moet helaas nog wat worden gesleuteld aan deze Airscape, die inderdaad een coupé-cabriolet is. En uiteindelijk dus als een berline uit de bus zal moeten komen. Ook bij Citroën zagen we een heel leuke C-Cactus: een kleine die qua algemene vormgeving ietwat doet denken aan de Mini, maar zich vooral laat aandrijven door een combinatie van diesel en elektriciteit. Volgens Citroën moet dat een spectaculair verbruik opleveren van gemiddeld 3,4 liter voor honderd kilometer, terwijl de CO2-uitstoot beperkt blijft tot 78 gram per kilometer. Inderdaad: een ecologische vingeroefening, want ook de CO2-plaat werd in Frankfurt alweer uitbundig op de draaitafels gegooid. En dat doet de C-Cactus een beetje op zijn eigen manier: Citroën wilde immers een zo goedkoop mogelijke, ontvette en tegelijk aantrekkelijke auto bouwen. Une voiture essentièle, zeg maar. Zo werd het ding in elkaar geschroefd met amper iets meer dan tweehonderd onderdelen. Voor een traditionele berline van vergelijkbare omvang worden bijna twee keer zoveel stukken gebruikt. Alles wat niet noodzakelijk is voor de werking van de auto of de veiligheid van de inzittenden, werd namelijk weggenomen. Zo werd in dit geval het klassieke instrumentenbord vervangen door een centrale console waar zowat alles in zit, tot de luidsprekers en de versnellingspook toe. Citroën dacht zelfs al aan de uitvaart: niet alleen de ruiten maar ook de banden en het plaatstaal van de deuren, of zelfs de vloermatten zijn volledig recycleerbaar. Terwijl de topsnelheid beperkt blijft tot 150 per uur, "om ons voor te bereiden op een nieuwe manier van autorijden," zeggen de Fransen. Of hoe de C-Cactus ons misschien al een beetje in de zwaar ontvette autotoekomst parkeert? Toch maar even afwachten, want iets verderop probeert Mercedes ons ervan te overtuigen dat milieuzorg en levenskwaliteit in de auto geen tegengestelden hoeven te zijn. De onderzoeksauto (leuk, zo noemen ze hem bij Mercedes-Benz...) F 700 wil ongedwongen, superieure verfijning een nieuwe dimensie bezorgen. Of hoe een luxueuze reisberline uitstekende rijkwaliteit kan combineren met een uiterst milieuvriendelijk karakter, hoog prestatieniveau en uitzonderlijk laag verbruik. Deugden die vooral te danken zijn aan een nieuwe motortechnologie die de naam Diesotto meekrijgt: een viercilinder met een cilinderinhoud van maar 1,8 liter, maar met de prestaties van een grote drieliter. Het vernuft zit in de zelfontbranding, die we alleen bij dieselmotoren kennen, maar hier voor het eerst toegepast werd op een benzinemotor. Deze krachtbron zou niet meer dan 127 gram CO2 per kilometer uitstoten en genoeg hebben aan gemiddeld 5,3 liter benzine voor honderd kilometer. Terwijl je daar ondertussen geen snip comfort, klasse of prestige voor moet inleveren. Deze Mercedes haalt immers een piek van tweehonderd per uur en accelereert in niet eens acht seconden naar honderd. In vergelijking met dergelijke concepten ziet de echte autoliefhebber spullen als de C-Cactus van Citroën, die zijn topsnelheid terugschroeft tot 150 per uur, natuurlijk een beetje met lede ogen aan. Gelukkig is de pijn van korte duur, als hij dan meteen naar de buren van Peugeot holt. Daar hadden ze in Frankfurt immers een ballonnetje dat het hart van iedere autoliefhebber onwillekeurig sneller laat kloppen. En, wat meer is: een vingeroefening die met een beetje geluk millimeterdicht zal aanleunen bij de uiteindelijke versie die in productie gaat. We hebben het over de 308 RCZ, die qua algemene vormgeving ergens het midden houdt tussen een Porsche Cayman en een Audi TT. Moet dus goed zitten. En als je het ons vraagt, dan oogt zijn opengesperde muil nog iets agressiever dan de twee Duitse referenties. Het verheugende nieuws hier is uiteraard dat Peugeot zopas de nieuwe 308 berline heeft gelanceerd, opvolger van de 307. We mogen dus verwachten dat er binnenkort ook een break en een coupé-cabriolet zullen volgen. En vooral hopen dat die '308 CC' zich wel heel sterk zal laten inspireren door deze stijloefening, die geen enkele autominnende ziel onverschillig kan stemmen. Peugeot was trouwens al heel concreet over de berichtgeving rond de motor: in deze 308 RCZ gaat een benzinemotor van 1600 cc schuil van 218 pk en een koppel van 280 Nm. Goed voor een topsnelheid van over 230 per uur. Natuurlijk willen we die mechaniek ook straks verkrijgbaar zien in de nieuwe 308 coupé-cabriolet. Ook al veelbelovend, de Laguna Coupé Concept die we bij Renault vonden. Heel sierlijke auto, en vooral veel eleganter dan de nieuwe Laguna berline die onlangs werd gelanceerd. Dat dankt hij in niet geringe mate aan de frameloze deuren, die ook zorgen voor een zeer homogene indruk. Met deze Coupé Concept wil Renault tonen hoe het "denkt over de coupé voor het topgamma", maar tegelijk hebben we hier meer dan een stijloefening: dit is de eerste Renault met het zogenaamde 'active drive'-chassis met vier sturende wielen. Alle vier de wielen die meedraaien met de stuurslag, dus. Vooral bij zeer lage snelheden resulteert dat in een veel handzamere auto. Maar we hopen vooral stiekem dat de CC-versie van de nieuwe Laguna, als die er komt, sterk op deze jongen zal lijken. Daar zijn ballonnetjes toch voor? Jo Bossuyt