Wat een schril contrast met de topmanager van dat andere overheidsbedrijf, Christoph Müller, die zijn personeel in het slechtste scenario zelfs geen garantie op tegemoetkoming door het Fonds voor de Sluiting van Ondernemingen kan geven. Nochtans kijken beide overheidsdino's tegen een niet geringe schuldenberg aan. Bij ongewijzigd beleid mag Etienne Schouppe tegen 2005 zelfs 233 miljard op zijn conto schrijven, niet in het minst omdat de NMBS van de 687 in het tienjarenplan beloofde mil...

Wat een schril contrast met de topmanager van dat andere overheidsbedrijf, Christoph Müller, die zijn personeel in het slechtste scenario zelfs geen garantie op tegemoetkoming door het Fonds voor de Sluiting van Ondernemingen kan geven. Nochtans kijken beide overheidsdino's tegen een niet geringe schuldenberg aan. Bij ongewijzigd beleid mag Etienne Schouppe tegen 2005 zelfs 233 miljard op zijn conto schrijven, niet in het minst omdat de NMBS van de 687 in het tienjarenplan beloofde miljarden er zelf 225 moet 'zoeken'. Het grote verschil tussen beide is de liberaliseringsfase waarin ze actief zijn: bij Sabena is het begrip flag carrier al lang een scheldwoord (het bedrijf is actief in een sector waar internationale consolidering en concurrentie troef zijn), bij de NMBS is het epitheton nationaal nog steeds een pompeus ereteken. En dus kan Etienne Schouppe _ de voormalige CVP-burgemeester van Liedekerke _ ijverig uw en mijn belastinggeld blijven verteren. Jaarlijks pompt de staatskas tientallen miljarden in het infuus van deze chronisch zieke patiënt, met als enige bedoeling het nationale treinverkeer in dit land gaande te houden. Moet er echt gewacht worden tot ook dit overheidsbedrijf terminaal ziek wordt? In tegenstelling tot Sabena is het wellicht niet te laat om nu te opteren voor een NMBS Light: koppel goederen- en internationaal vervoer los van de nationale vervoersopdracht die de NMBS nu heeft, en stop die laatste in een afzonderlijk opererende entiteit. Het Gewestelijk Expressnet is daartoe de ideale aanzet. Dit project wil één grote metroring rond Brussel waarmaken, waarlangs op termijn passagiers van pakweg Leuven, via Mechelen, naar Aalst, Ninove, Halle en Waver vervoerd kunnen worden. De 65 miljard die de regering voor dit project voorziet, zouden de speerpunt moeten worden voor de mobiliteitsaanpak in ons land, en niet de talloze miljarden die de NMBS op dit ogenblik voor zijn passagiersvervoer krijgt toegeschoven. Wanneer zal de regering-Verhofstadt deze gordiaanse knoop eindelijk doorhakken? Het is een illusie te denken dat de NMBS als overheidsbedrijf én het acute congestieprobleem op onze autowegen kan oplossen én garant kan staan voor een rendabele toekomst. De twee echt rendabele zaken voor een klassiek spoorwegbedrijf in dit land zijn: passagiersvervoer over middellange en lange afstand, waaronder het internationale transitverkeer _ een functie die nu al gedeeltelijk wordt opgevangen door de hogesnelheidslijnen _ en het goederenvervoer, waar B-Cargo met zijn 59,1 miljoen ton per jaar (7392 tonkilometer) stukken beter scoort dan de Nederlandse Spoorwegen. Piet Depuydt