In 1853 vertrok een stoomlocomotief met veertien kleine wagons uit een tijdelijk station op de punt van het schiereiland van Bombay aan de westkust van India. Ze was op weg naar de kruising met het vasteland in Thane. Het was een traject van 34 kilometer. Een paar jaar later al zou via die nieuwe spoorlijn het katoen aangeleverd worden waarmee de groei van een levendige textielindustrie gevoed kon worden.
...

In 1853 vertrok een stoomlocomotief met veertien kleine wagons uit een tijdelijk station op de punt van het schiereiland van Bombay aan de westkust van India. Ze was op weg naar de kruising met het vasteland in Thane. Het was een traject van 34 kilometer. Een paar jaar later al zou via die nieuwe spoorlijn het katoen aangeleverd worden waarmee de groei van een levendige textielindustrie gevoed kon worden. Het was het begin van wat in de daaropvolgende decennia een nationaal spoorwegnet zou worden. In 2022 wordt dat uitgebreid naar de meest afgelegen gebieden van India. In december 2022 zal de hoogste spoorwegbrug ter wereld, die 360 meter boven de rivier Chenab uitstijgt, geopend worden. Zodra al deze projecten afgewerkt zijn, zullen slechts 2 van de 28 Indiase deelstaten niet aangesloten zijn op het spoorwegnet: het piepkleine Sikkim, gedeeltelijk vanwege het bijzonder ontoegankelijke terrein, en het net zo kleine Meghalaya, gedeeltelijk vanwege aanhoudend politiek verzet. De uitbreiding van het Indiase spoorwegnet is nooit van een leien dakje gegaan. In de eerste helft van de 20ste eeuw leek het razendsnel te gaan, toen het net verviervoudigde tot zo'n 59.000 km. Na de onafhankelijkheid zakte het tempo, tot nu bijna 100.000 km. De onderlinge verbindingen werden gehinderd door de autonome deelstaten, wat leidde tot spoorlijnen met onverenigbare spoorbreedten. Zodra overal dezelfde spoorbreedte gebruikt werd, is het aantal gebruikers uit zijn voegen gebarsten. Het aantal jaarlijks verkochte treinkaartjes steeg van 1,3 miljard in 1950 naar 8,4 miljard in 2018. Het vrachtverkeer per trein klom van 73 miljoen ton naar 1,2 miljard ton. De essentiële onderdelen van het systeem worden nog voortdurend bijgewerkt. De lijnen voor het vrachtvervoer, waarvan de aanleg begonnen is in 2006, verbinden Mumbai met Delhi en Kolkata met Punjab. Andere verbeteringen vorderen langzaam. Dat heeft verschillende redenen. Het is moeilijk om grond aan te kopen. De topografie - met brede rivieren, hoge bergen en barre weersomstandigheden - is een kwelling voor het vervoer over land. Al die factoren jagen de kosten de hoogte in, en dat in een arm land met dringende, uiteenlopende noden. Er is ook tegenstand op basis van filosofische overwegingen. In zijn boek Hind Swaraj beschouwde Mahatma Gandhi de spoorwegen als een herinnering aan Brits-Indië en het tegengestelde van de atavistische, zelfvoorzienende dorpscultuur waar hij een voorstander van was. Hij beweerde dat door de spoorwegen epidemieën verspreid werden en de hongersnood verergerd werd door de uitvoer van graan. "Het goede verplaatst zich met de snelheid van een slak", is een beroemd citaat van Gandhi. "Daarom kan het weinig te maken hebben met de spoorwegen." Die opvattingen van Gandhi blijven nog nazinderen. Dat kan het ontbreken van een verbinding naar Meghalaya verklaren. Maar andere ideeën krijgen meer aanhangers. Om het concept van Nehru - India als een onafhankelijke natie - vrijwaren, moet het logistieke zenuwstelsel van de staat verstevigd worden, zegt Devesh Kapur, politicoloog aan de universiteit Johns Hopkins in Baltimore. Daarom moet de nadruk gelegd worden op een netwerkverbinding met wegen, breedbandinternet, waterleidingen en vooral spoorwegen.