Oef! Meer dan één bedrijfsleider uit de Antwerpse haven slaakte vorige week een zucht van opluchting toen het nieuws werd bekendgemaakt dat Jeroen Le Jeune de meerderheid van de aandelen had verworven in Crossrail. De alternatieven - Deutsche Bahn, FS/Trenitalia en SNCF - konden om diverse redenen niet bij iedereen op sympathie rekenen.
...

Oef! Meer dan één bedrijfsleider uit de Antwerpse haven slaakte vorige week een zucht van opluchting toen het nieuws werd bekendgemaakt dat Jeroen Le Jeune de meerderheid van de aandelen had verworven in Crossrail. De alternatieven - Deutsche Bahn, FS/Trenitalia en SNCF - konden om diverse redenen niet bij iedereen op sympathie rekenen. Die is er veel meer voor Le Jeune. De Boomse ondernemer stampte in 2000 samen met de Limburger Ronny Dillen het bedrijf Dillen & Le Jeune Cargo (DLC) uit de grond. De eerste trein maakte in april 2002, na vier jaar voorbereiding, een trip tussen Antwerpen en Schwandorf in Zuid-Duitsland. Daarmee werd DLC officieel de eerste concurrent waarmee de NMBS sinds 1926 te maken kreeg op het binnenlandse net. Terwijl Dillen vooral het operationele gebeuren voor zijn rekening nam, gold Le Jeune als het commerciële hart. De twee leerden elkaar kennen op de universiteitsbanken. Voor ze met DLC begonnen, was Dillen projectmanager, terwijl Le Jeune in de financiële wereld actief was. Mentor van hun onderneming was Honoré Paelinck, de kortstondige voorganger van Etienne Schouppe aan het hoofd van de NMBS. Geld vonden ze bij de Zwitserse logistieke groep Hupac, die in oktober 2001 voor 40 procent in het kapitaal stapte. Eerste klant was de Zwitsers-Italiaanse rederij MSC, die het leeuwendeel van de containers vervoert van en naar de Antwerpse haven. Een slanke structuur, gehuurde in plaats van aangekochte locomotieven en wagons, en meer flexibiliteit bij het personeel dan gebruikelijk bij de NMBS. Het bleek een schot in de roos. Amper een maand na de officiële start bereikte het piepjonge bedrijf al het break-evenpunt, om in 2006 en 2007 bedrijfswinsten van zowat 1 miljoen euro neer te pennen. In schrille tegenstelling tot B Cargo, de goederenpoot van de NMBS. Die zag zijn trafieken met 20 tot 40 procent terugvallen en stevent na een periode van krimpende verliezen dit jaar af op een tekort van 180 miljoen euro. Het is niet de enige voormalige monopolistische spoorvrachtvervoerder die dezer dagen met rode cijfers op de proppen komt. Deutsche Bahn kondigde een halfjaarverlies aan van 121 miljoen euro. Het Franse SNCF Fret verwacht in 2009 zowat 600 miljoen euro verlies en kondigt wellicht nog in september het zoveelste herstelplan aan. Zo lang wil Le Jeune het niet laten duren bij Crossrail Benelux. Want ook het pioniersbedrijf kreeg zijn deel van de klappen. Hoewel Dillen in november vorig jaar nog uitging van tien procent groei in 2009, moest DLC tegelijk zes van zijn 50 locomotieven teruggeven aan de leasingmaatschappij. Reden: de auto- en containertrafieken, die een duik namen met bijna een derde. De Tijd meldde dat het bedrijf break-even draaide, ondanks de moeilijke omstandigheden. De balansen over het achttien maanden durende boekjaar 2008 lieten echter een operationeel verlies van 2,25 miljoen euro zien, waarvan netto nog 1,2 miljoen overblijft, op een omzet die verdubbelde van 34,6 naar 72,4 miljoen euro. Die evolutie kan echter moeilijk aan Le Jeune worden toegeschreven. In april 2007 fuseerde DLC met het Zwitserse Crossrail, een dochter van de Australische investeringsmaatschappij Babcock & Brown. Strategisch klopte het plaatje: DLC was intussen actief in België, Nederland en Duitsland. Door het samengaan werden ook Zwitserland en Italië aan dat pakket toegevoegd, zodat transporten op de belangrijke as Antwerpen-Rotterdam-Noord-Italië volledig zelf konden worden beheerd. Dillen werd operationeel directeur, Le Jeune gedelegeerd bestuurder. Maar een jaar later stapte hij op omdat hij zich niet kon vinden in de managementcultuur. Toch behield hij via puts en calls een belang van iets meer dan 11 procent in Crossrail Benelux, zoals DLC werd herdoopt. De Australiërs bleken hun hand echter grondig te hebben overspeeld. De overnames werden met schulden gefinancierd en werden door de financiële crisis een molensteen om de nek van het bedrijf. Babcock, ooit 6 miljard euro waard, besloot in maart in vereffening te gaan. Dochter Babcock & Brown Infrastructure zette begin deze zomer zijn belang van ruim 68 procent in Crossrail in de etalage om te helpen de schuldenberg te dekken. Paelinck vindt de overname een goede zaak. "Bedrijven als DLC zijn de toekomst van de spoorwegen: ze hebben commerciële feeling en ze doen het met de middelen die ze hebben. Niet met het geld van de belastingbetaler." Luc Huysmans