Belgische raffinaderijen maken zich klaar voor transitie: ‘Onze raffinaderijen worden bioraffinaderijen’

Na de grote oliemajors richt Trends zijn blik op de Belgische raffinaderijen. Hoe gaan zij om met het vooruitzicht dat het gebruik van fossiele brandstoffen moet dalen om de klimaatopwarming tegen te gaan?

“De raffinage-industrie staat voor een groot probleem”, schetst Thijs Van de Graaf, professor energie en internationale politiek aan de UGent. “De vraag naar olie piekte in West-Europa al in 2009. Die slinkende thuismarkt resulteert in een overcapaciteit op de raffinagemarkt. De raffinaderijen kunnen de dalende vraag almaar minder compenseren met export. Er komt nog altijd ruwe aardolie naar West-Europa, om dan als geraffineerd product naar India en Azië te gaan. Dat blijft niet duren. In Azië en het Midden-Oosten bouwen ze ook raffinaderijen.”

Die overcapaciteit laat zich merken in de cijfers. De sector kampt in Europa al jaren met lage marges en financiële verliezen. Toch kwamen twee van de drie Belgische raffinaderijen de jongste jaren met goed nieuws.

Het Amerikaanse concern ExxonMobil nam in april 2019 een ruim 1 miljard euro kostende delayed coker unit (DCU) in gebruik. Dat is een installatie die zware olieproducten kan omzetten in diesel met een laag zwavelgehalte en in maritieme gasolie. Schepen mogen sinds 1 januari 2020 geen brandstoffen meer gebruiken met een zwavelgehalte dat hoger is dan 0,5 procent. Dankzij die investering daalde ook de zwaveluitstoot van de raffinaderij met 75 procent.

De Franse groep TotalEnergies pompte eveneens iets meer dan 1 miljard euro in de modernisering van haar raffinaderij. Met zijn 1800 werknemers en een verwerkingscapaciteit van 338.000 vaten olie per dag is het de op twee na grootste van Europa. De middelen gingen naar een productie-eenheid voor diesel met een laag zwavelgehalte en een capaciteitsverhoging.

De kleinste raffinaderij, met 110.000 vaten olie per dag, is eigendom van de Zwitserse grondstoffenhandelaar Gunvor. Mede door de verminderde vraag door de coronapandemie ging ze midden vorig jaar in de mottenballen: 230 mensen verloren hun baan, ongeveer twintig medewerkers onderhouden de centrale. Enkele weken later kondigde Gunvor een soortgelijke operatie aan voor zijn vestiging in Rotterdam, waardoor het alleen nog die in het Duitse Ingolstadt openhield. Het is nog niet duidelijk of, en zo ja wanneer, ze wordt heropend.

In tegenstelling tot de twee andere raffinaderijen is Gunvor niet verticaal geïntegreerd in de chemie. Total en ExxonMobil hebben in Antwerpen naast hun raffinaderijen ook naftakrakers. Daarmee maken ze polymeren, onder meer voor plastics. Daardoor zijn ze minder kwetsbaar voor lage olieprijzen. Toch mogen de andere twee raffinaderijen niet op beide oren slapen. Tot nu toe had de energietransitie vooral gevolgen voor de elektriciteitssector, waar wind en zon al zeven jaar dominant zijn als het over nieuwe investeringen gaat. Dat heeft een beperkte impact gehad op de gasmarkt, maar olie bleef grotendeels buiten schot.

Chemische recyclage

“Dat gaat veranderen”, voorspelt Van de Graaf. “De Europese doelstelling om de uitstoot al tegen 2030 met 55 procent te verminderen en tegen 2050 klimaatneutraal te zijn, zal wegen op de vraag naar olie en gas. Het zijn geen groeimarkten meer.”

Ongeveer 40 procent van de productie van de raffinaderijen gaat als grondstof naar de chemie. Die sector wil echter ook vergroenen, stelt Els Brouwers, het hoofd energie, klimaat en economie van de sectorfederatie essenscia. “In alle scenario’s is het afvangen en opslaan of hergebruiken van CO2 essentieel om de uitstoot van broeikasgassen te beperken.”

Een studie van Deloitte, het Instituut voor Europese Studies van de VUB en Climact gaat ervan uit dat de chemie tegen 2050 een klein kwart van haar producten zal maken door de chemische recyclage van plastics. Een ander kwart komt van propaandehydrogenatie, 15 procent door ethaan te kraken, en 5 procent uit biomassa. Dan zal de chemie vier keer minder nafta gebruiken dan nu. “Maar het blijft dus ook de komende decennia belangrijk”, stipt Brouwers aan.

Het saldo, 15 procent, komt van CO2 die wordt gecombineerd met waterstof. Brouwers: “Het probleem is dat die technologie energie vreet. In het basisscenario van de studie verdubbelt het elektriciteitsverbruik van de sector. Gebruiken we meer CO2 en waterstof, dan verviervoudigt dat. Om het waterstof dat we nu al verbruiken met groene energie te maken, hebben we 18 terrawattuur elektriciteit nodig: dat is het dubbele van de productie van alle offshoreparken.”

Transport

Zowat 60 procent van de productie van de Belgische raffinaderijen gaat naar de transportsector: scheepvaart, luchtvaart en wegvervoer. Door de toenemende elektrificatie zal een deel van die vraag wegvallen. Hoe snel dat zal gaan, valt af te wachten. In Vlaanderen wil de overheid dat de helft van alle nieuwe wagens tegen 2030 koolstofvrij is. Dat betekent dat er nog altijd veel wagens met een brandstofmotor zullen rondrijden.

Alleen interpreteert de Vlaamse regering ‘koolstofvrij’ als ‘elektrisch’, vindt Jean-Benoït Schrans, de woordvoerder van de sectorvereniging Belgische Petroleum Federatie (BPF). “Vandaag wordt elektriciteit massaal gesteund, maar andere technologieën niet. Zo is er diesel HVO, een gehydrateerde, plantaardige of dierlijke olie of houtpulp die met waterstof wordt behandeld. Die stoot 90 procent minder CO2 uit, maar breekt niet door omdat er evenveel accijnzen op worden geheven als op gewone diesel. Dus is er geen incentive om die brandstof te gebruiken.”

Schrans hamert op technologieneutraliteit. “Onze raffinaderijen evolueren naar bioraffinaderijen, die bijvoorbeeld bio-lng maken. Andere bedrijven mikken op algen of op synthetische brandstoffen, zoals diesel HVO. Er zijn verschillende trajecten naar koolstofneutraliteit.”

“We vragen dat onze industrie een kans krijgt om koolstofarme producten te ontwikkelen”, besluit Schrans. “België zet in op elektrische wagens. Elektriciteit zal de brandstof zijn voor het leeuwendeel van het autoverkeer, maar op één paard wedden is een risico. Bovendien is amper 20 procent van de stroom groen en maken batterijen veel gebruik van zeldzame materialen. Voor het vrachtwagenverkeer, de luchtvaart en het maritieme transport zullen koolstofarme brandstoffen heel belangrijk worden.”

Van de Graaf betwijfelt dat die synthetische brandstoffen het verschil zullen maken. “Daarmee kun je in theorie de ketting sluiten en naar een nettonuluitstoot gaan. Maar je blijft met verbranding zitten, en dus met energieverlies. Bovendien moet een aantal van die technieken zich nog bewijzen. Eigenlijk zitten de synthetische brandstoffen in een race tegen de tijd met de elektrificatie van het wagenpark, het vrachtvervoer en een deel van de scheepvaart. Tegen de tijd dat ze hun waardeketen voldoende hebben opgeschaald, bestaat de kans dat er geen markt meer is voor hen.”