Op 9 januari 1863 legde de allereerste ondergrondse trein op het allereerste metronet ter wereld de 5,7 kilometer af die Paddington van Farringdon scheiden. Toen, net als nu, stonden de Londenaars in de rij voor een plaatsje in de overvolle wagons. In oktober van dat jaar publiceerde The Economist een artikel waarin het betoogde dat de hoofdstad meer van die lijnen nodig had om de dichtgeslibde straten te ontlasten. De conclusie was dat zo'n netwerk, als het behoorlijk uitgebaat werd, beslist winstgevend zou zijn.
...

Op 9 januari 1863 legde de allereerste ondergrondse trein op het allereerste metronet ter wereld de 5,7 kilometer af die Paddington van Farringdon scheiden. Toen, net als nu, stonden de Londenaars in de rij voor een plaatsje in de overvolle wagons. In oktober van dat jaar publiceerde The Economist een artikel waarin het betoogde dat de hoofdstad meer van die lijnen nodig had om de dichtgeslibde straten te ontlasten. De conclusie was dat zo'n netwerk, als het behoorlijk uitgebaat werd, beslist winstgevend zou zijn. Wat het eerste punt betreft, had het blad het bij het rechte eind: Londen zou allang tot stilstand gekomen zijn zonder zijn 'tube'. Over het tweede punt was het echter te optimistisch. De tarieven op de Underground behoren weliswaar tot de hoogste ter wereld -- een ritje tussen twee stations kost 4,50 pond of 5,20 euro -- maar een winstgevende zaak is het netwerk allerminst. Vorig jaar dekten de 2 miljard pond aan ticketinkomsten, aangevuld met kleinere bedragen uit de verkoop van advertentieruimte en dergelijke, nog net de bedrijfskosten van 2,2 miljard pond. Het zou nog 29 jaar duren eer Chicago de tweede stad werd die uitpakte met een metro. De eerste lijn liep op pijlers veeleer dan ondergronds (elk stadsnetwerk met een hoge frequentie en capaciteit dat afgescheiden is van het andere verkeer geldt als metro). De aanleg van metro's kwam pas in een stroomversnelling in de jaren zestig als reactie op de groei van de uitdijende megametropolen overal ter wereld. Tegenwoordig beschikken 190 steden over een metro. En er zitten er nog meer aan te komen, nu zich in de ontwikkelingslanden een nieuwe bouwwoede manifesteert. In 2012 namen de Chinese steden Suzhou, Kunming en Hangzhou hun metro in gebruik, net als Lima in Peru. In 2011 werd Algiers de trotse eigenaar van een metronet. Alleen Caïro heeft er nog eentje op het Afrikaanse continent. Ook de bestaande metronetten worden in een snel tempo uitgebreid. Op 30 december opende Peking 70 kilometer nieuwe lijnen, waardoor het totaal op 442 kilometer komt en het netwerk van de Chinese hoofdstad het langste ter wereld werd, voor dat van Sjanghai (zie tabel). Als ook de Overground (een opgeknapt netwerk van bovengrondse spoorwegen dat in december in gebruik werd genomen), de Docklands Light Railway en de tramlijnen meegerekend worden, is Londen evenwel nog altijd de kampioen. Maar Peking laat zich niet doen: het is van plan zijn netwerk uit te breiden tot 1000 km tegen 2020. De Chinese investeringen in intercity-hogesnelheidslijnen slinken, maar het land pompt nog altijd geld in zijn ondergrondse netwerken. Net als India: de metro van Bangalore opende twee jaar geleden en die van Mumbai is binnenkort aan de beurt na de gebruikelijke vertragingen en gekibbel tussen de overheid en de aannemers. Kleinere steden als Bhopal en Jaipur hebben eveneens plannen op de tekentafel liggen. Brazilië breidt de ontoereikende metro's uit in de twee belangrijkste steden, Rio de Janeiro en São Paulo, en bouwt intussen een beperkter netwerk in kleinere steden als Salvador en Cuiabá. Er worden metro's aangelegd op de meest onwaarschijnlijke plaatsen, zoals de Golf: het netwerk van Dubai werd in 2009 in gebruik genomen en dat van Mekka volgde een jaar later. Op dit ogenblik worden plannen uitgevoerd in Abu Dhabi, Doha, Bahrein, Riaad en Koeweit. Dat ze over een massa olie beschikken om hun auto's aan te drijven, belet die landen niet om te proberen groener te worden. Toekomstige kandidaten voor 'steden waarvan je het minst verwacht dat ze een metronet hebben' zijn onder meer Asunción in Paraguay en Kathmandu in Nepal. Heel wat door congestie geplaagde steden in de ontwikkelingslanden dromen al jaren van een eigen metrosysteem, maar ze boeken weinig vooruitgang bij de bouw ervan. De burgeroorlog van 1991 tot 2001 in Algerije kan nog een excuus zijn voor de lange bouwtermijn van de metro in de hoofdstad, maar in andere gevallen vormt slome en corrupte bureaucratie de belangrijkste hinderpaal. De dichtgeslibde Indonesische hoofdstad Jakarta gaf in 2008 haar poging om een monorail te bouwen op. Van dat project blijft alleen nog een collectie roestende pilaren over. Daarna werd als noodoplossing een afzonderlijke busbaan aangelegd en nu belooft de gouverneur van de stad dat het werk aan een ondergrondse metro weldra aangevat wordt. In een recente studie kwam de consultant Roland Berger tot de bevinding dat de stimuleringsprogramma's die de overheden in de nasleep van de financiële crisis hebben opgezet, de investeringen in allerlei soorten spoorweg opdrijven. De wereldmarkt van de spoorweginfrastructuur en -uitrusting groeide tijdens de wereldwijde inzinking met 3,2 procent per jaar en maakt zich op om tussen nu en 2017 met ongeveer 2,7 procent per jaar uit te breiden. De bestedingen voor metronetwerken zouden nog sneller toenemen, misschien wel met 6 à 8 procent. Dat is veelbelovend nieuws voor firma's die metrostellen en -uitrusting bouwen, zoals het Canadese Bombardier (dat ook over fabrieken beschikt in Europa), het Duitse Siemens en het Franse Alstom. Hun marktaandelen worden wel belaagd door ambitieuze Chinese en Zuid-Koreaanse ondernemingen, maar voorlopig kunnen ze bogen op orderboekjes die even propvol zitten als de metro van Tokyo. Voormalig MIVB-baas Alain Flausch houdt als secretaris-generaal van de Internationale Vereniging voor Openbaar Vervoer meer dan ooit een oogje op het openbaar vervoer. Met de internationale kijk die hij nu heeft, bevestigt hij de opgang van de metro. "Hij doet zich overal gelden waar er een hoge densiteit is. Een bus kan tot 1000 mensen per uur vervoeren, 2000 als het om een geleed exemplaar gaat. Een tram kan tot 5000 reizigers aan. Daarboven is het al metro wat de klok slaat." Vooral de files zetten de overheden aan tot investeren. "In Moskou is het onmogelijk om op dezelfde dag twee afspraken na te komen als die op verschillende plekken moeten plaatsvinden. De Russen hebben aanzienlijk geïnvesteerd in de ontwikkeling van de metro. Zowat overal is er druk op de politici om de capaciteit te verhogen en het oude materieel te vervangen. In Parijs moeten de afgeleefde RER-tuigen afgevoerd worden. En ook in Brussel is de druk groot." (zie kader Druk op Brussel) Wat kost een metrolijn eigenlijk? "50 tot 100 miljoen euro per lijnkilometer, naargelang van de aangewende techniek. De tram kost 15 tot 25 miljoen per kilometer, naargelang van de omvang van de aanpassingswerken." Maar per zitplaats is de metro niettemin goedkoper dan de tram of de bus.THE ECONOMIST