Wie twijfelde aan die woorden? Het Amerikaanse Business Week riep de man achter City Bird uit tot regelrechte concurrent van de majorsAmerican Airlines en United Airlines. Brussel kreeg lijnvluchten naar Las Vegas, Los Angeles, Mexico City, Miami, Newark en San Francisco.
...

Wie twijfelde aan die woorden? Het Amerikaanse Business Week riep de man achter City Bird uit tot regelrechte concurrent van de majorsAmerican Airlines en United Airlines. Brussel kreeg lijnvluchten naar Las Vegas, Los Angeles, Mexico City, Miami, Newark en San Francisco. Hasson wilde het succes van Euro Belgian Airlines ( EBA) nog eens overdoen. Die goedkope luchtvaartmaatschappij voor vluchten in Europa viste Hasson in oktober 1991 voor de spotprijs van 0,54 miljoen euro (22 miljoen frank) op uit het failliete Trans European Airlines ( TEA). In maart 1996 werd EBA voor 49,6 miljoen euro (2 miljard frank) verkast aan Richard Branson, die het herdoopte tot Virgin Express. Geen slechte gok van Hasson. De 41-jarige arts noemt zich graag opportunist in zaken. De economische autodidact is niet de man van de zware marktstudies, Vic houdt van een intuïtieve manier van ondernemen. EBA was zo'n opportuniteit _ Hasson ging er prat op dat hij niets kende van de luchtvaart. "Ik ben een entrepreneur. Ik ben niet de man van de grote projecten, ik leef van dag tot dag," zo luidt zijn zelfanalyse. "De ene keer loopt dat goed af, de andere keer slecht. Ik hou niet van langetermijnplanning. Je weet nooit hoe dat afloopt." Aanvankelijk liet Hasson zich opmerken met gewaagde vastgoedoperaties in de hotelsector. Via City Hotels verwierf hij faam als de man die vervallen hotels renoveerde en met een fikse meerwaarde verkocht. Volgens het jaarverslag van 2000 verkocht City Hotels de voorbije tien jaar elf hotels met een meerwaarde van 64,45 miljoen euro (2,6 miljard frank). Naar de beurs dan maarBij City Bird schortte er wat met de entrepreneursintuïtie. Het zat al grondig fout op 30 juni 1997. De vennootschap, die was opgericht op 7 augustus het jaar voordien, keek toen reeds aan tegen een negatief eigen vermogen van 124.000 euro (5 miljoen frank). Het startkapitaal van 3,92 miljoen euro (158 miljoen frank) werd een eerste keer verhoogd met een schijf van 2,48 miljoen euro (100 miljoen frank). Maar het gecumuleerde verlies bedroeg 6,52 miljoen euro. Een nieuwe kapitaalsverhoging drong zich op.De boeken neerleggen was geen optie. Dat toonde een businessplan uit juli 1997. De omzet zou groeien van 55,7 miljoen euro (ruim 2,2 miljard frank) in 1997 naar 322,46 miljoen euro in 2002. Het jaar 1997 zou nog 9,84 miljoen euro (397 miljoen frank) in het rood eindigen. Maar de jaren 1998 tot 2000 zouden een gecumuleerd nettoresultaat opleveren van 22,55 miljoen euro.Het beste middel voor een kapitaalsverhoging leek een beursgang. Op 5 november 1997 trok City Bird Holding naar de beurs. De moedermaatschappij van het luchtvaartbedrijf werd in september 1997 opgericht met een kapitaal van 6,4 miljoen euro (258 miljoen frank). City Bird Holding had 100% van de aandelen en als enige activiteit City Bird. Via de beursintroductie op Easdaq (sinds eind maart 2001 Nasdaq Europe), de Europese beurs voor groeiaandelen, wou de luchtvaartmaatschappij vijf miljoen aandelen op de markt brengen. De prijs per aandeel varieerde tussen 8 en 11 dollar. De netto-opbrengst zou schommelen tussen 33,61 miljoen en 38,67 miljoen euro. Het prospectus waardeerde City Bird op 48,6 tot 66,2 miljoen euro. Bovendien werd de potentie van lijnvluchten vanuit Zaventem onderstreept door een vergelijking met de passagiersstromen in de megaluchthavens Amsterdam, Frankfurt, Londen en Parijs.Die mooie vooruitzichten konden de belegger niet overtuigen. Er werd slechts 29,3 miljoen euro opgehaald. De referentie-aandeelhouders moesten bovendien fiks bijspringen: in 1997 belandde amper 20% van de aandelen bij het publiek. Sabena werd nog gauw over de brug gehaald en kreeg 11,2% van de aandelen aan de nominale waarde van 2,5 dollar. De flag carrier stapte eind november 1997 in City Bird en deed op zijn beurt een riant contract cadeau vanaf april 1998. Controversiële bestuurder?Vandaag bezitten de referentie-aandeelhouders nog steeds 43% van de aandelen, de rest zit verspreid bij het publiek. De referentie-aandeelhouders gaan schuil achter Flight Invest en Européenne d'Investissements, die op hun beurt leiden naar het Luxemburgse New European Invest. De aandeelhouders van dit spilbedrijf blijven geheim. Wél melden de oprichtingaktes van zowel City Bird (7 augustus 1996) als van City Bird Holding (3 september 1997) twee dezelfde bestuurders: Victor Hasson en Georges Gutelman. Misschien was Gutelman, in 1989 verkozen tot manager de l'année door onze collega's van Trends-Tendances, een reden voor het wantrouwen van de belegger. Zijn luchtvaartmaatschappij Trans European Airlines (TEA) ging failliet in 1991 en liet een schuldenput achter van miljoenen euro. Het gerecht onderzocht sindsdien een mogelijk frauduleus faillissement van TEA. Volgens het prospectus voor de beursgang was Gutelman bestuurder bij City Bird tot 30 juni 1997, dus net voor de beursgang. Hij werd vervolgens consultant voor City Bird en ging er in juni 1998 opnieuw als bestuurder aan de slag. Het jaar als raadgever leverde een vergoeding op van 198.842 euro (ruim 8 miljoen frank), zonder onkosten. Een door Trends gecontacteerde headhunter vindt die vergoeding volstrekt normaal. "Het negatieve imago van Georges Gutelman stoelt enkel op roddels," weerlegt Victor Hasson. "Hij kent de luchtvaart door en door, en is een echte entrepreneur." Ook Kamervoorzitter Herman De Croo ( VLD), die als onafhankelijk bestuurslid in de raad van bestuur van City Bird Holding zetelt, beklemtoont de professionele capaciteiten van Gutelman. De Luikenaar werd in april 2000 overigens vrijgesproken van alle blaam in het onderzoek rond TEA en een mogelijk frauduleus faillissement. Dure stoeltjesEr waren nog andere elementen die de beleggers deden twijfelen. Misschien vonden ze de waardering voor City Bird vrij hoog, temeer omdat het bedrijf nauwelijks activa had. Volgens het prospectus bezat City Bird geen vastgoed en het bedrijf liet weten dat het evenmin van plan was om dat te verwerven. De enige materiële activa waren de zetels in de Royal Eagle-class, de 72 business seats in de twee vliegtuigen van het type MD-11. De vliegtuigen werden gehuurd, net als de zetels in economy. Ook de introductieprijs van het aandeel (8 dollar) deed twijfelen. De begeleidende banken vonden de onderkant van de vork nog te hoog. Ze vergeleken met de nominale waarde van 2,5 dollar. Een 3,3 keer hogere prijs leek normaal voor bedrijven waar al jaren werd geïnvesteerd in onderzoek en ontwikkeling _ niet voor een nieuwkomer als City Bird.Al die elementen leidden ertoe dat de jonge luchtvaartmaatschappij kwetsbaarder dan verwacht uit de beursgang kwam. Met zijn spaarpot hoopte City Bird zijn vloot tot tien toestellen uit te breiden in 2002. Dat streefdoel werd al in 2001 overtroffen. Maar van de tweede wens, om via een succesvolle beursgang betere condities bij de leveranciers af te dwingen, kwam weinig in huis. Luchtvaartspecialisten wijzen op de vrij hoge huurlasten en onderhoudskosten voor de vliegtuigen bij City Bird. De tussenpersonen, die commissies van doorgaans 2% tot 5% opstrijken, zijn beter geworden van City Bird. De getallen van het businessplan uit juli 1997 en de jaarverslagen lopen overigens sterk uiteen. Volgens het businessplan zouden huur en onderhoud tussen 1997 en 2000 neerkomen op een uitgave van 204,78 miljoen euro. In werkelijkheid bedroegen de kosten 287,36 miljoen euro.Kenschetsend is de zwakke financiële positie van City Bird. Eind 2000 was het eigen vermogen van 35,8 miljoen euro (1,444 miljard frank), grotendeels vergaard via de beursgang, volledig opgesoupeerd. Het eigen vermogen dook 54,4 miljoen euro (2,195 miljard frank) in het rood, de handelsschulden bedroegen 41,42 miljoen euro (1,671 miljard frank). Op 2 juli 2001 moest het nog jonge bedrijf het concordaat aanvragen.De mokerslagHoe kwam het zover? De crisis in de Belgische luchtvaart trof City Bird als een mokerslag. De maatschappij vloog tot in maart nog voor Sabena met twee toestellen MD-11. Het riante contract liep tot 2003 en genereerde een jaarinkomen van 57,99 miljoen euro (2,339 miljard frank). Volgens het rapport van de Amerikaanse International Pilot Services Corporation ( IPSC), die op vraag van de Belgische pilotenvereniging Beca een financiële audit doorvoerde bij Sabena, was dat veel te duur. Alleen al de huur voor één toestel bedroeg 1 miljoen dollar per maand. De gangbare marktprijs was 650.000 dollar. "Dat contract was goed," beaamt Herman De Croo. "Het leverde de basis voor een zekere bestendigheid van City Bird." Maar er was meer. Diverse luchtvaartspecialisten oordelen dat City Bird geen gerichte strategie heeft. De maatschappij startte met goedkope lijnvluchten en charters op de lange afstand. Toen dat eerste niet lukte, vloog ze voor rekening van derden en begon met vrachtvluchten op de lange afstand. Met een ultiem slotoffensief probeerde the flying dream het nog met chartervluchten op de korte en middellange afstand. OmkopingCritici twijfelden al bij de start aan de haalbaarheid van de goedkope lijnvluchten. Volgens de jaarverslagen was hoofdzakelijk de economy class gevuld. Maar daar werd geen winst gemaakt. De passagier in business wou niet weten van City Bird. De maatschappij lokte weliswaar met tot 60% goedkopere tarieven voor de zakenreiziger, maar er waren geen aansluitende vluchten, zoals bij de flag carriers. City Bird had geen frequent flyer-programma _ en kon de zakenreiziger dus niet verwennen met miles en bonuspunten, die gratis tickets en overnachtingen bieden. City Bird klaagde over de dominantie van de grote luchtvaartmaatschappijen. De kleine maatschappij riep daarmee niet eenzaam in de woestijn. De Amerikaanse managementgoeroe Henry Mintzberg noemt frequent flyer-programma's in zijn jongste boek Why I hate flying een vorm van omkoping. "Ik zoek geen excuses, ik heb me vergist," zucht Victor Hasson. "Maar de strijd met de grote luchtvaartmaatschappijen om de businesspassagier kan je niet winnen. Je concurreert niet met de prijs. Wél met het frequent flyer-programma of het betalen van zware commissies aan reisagenten." Na drie jaar hield City Bird de langeafstandsvluchten voor bekeken. In het winterseizoen van 1999-2000 werd de laatste lijn opgedoekt. AmateursDe luchtvaartmaatschappij probeerde het dan maar met vrachtvervoer op de lange afstand. De redenering leek simpel: de opportuniteit vanuit Brussel werd zwaar onderbenut, dus moest er wel een markt voor zijn. Op de lijnvluchten en de charters op de lange afstand ging al geruime tijd vracht mee voor rekening van Swisscargo, een afdeling van Swissair. Maar vanaf 1999 werden ook twee eigen toestellen voltijds voor vrachten ingeschakeld: twee Airbussen. Vanuit Luik, Luxemburg en Parijs _ dus niet vanuit Brussel _ werd vracht verscheept. Een rondvraag van Trends leert dat de klanten, zoals het Israëlische Cargo Air Lines en Air France Cargo, behoorlijk tevreden zijn over City Bird. Maar een gewezen medewerker van het cargofiliaal, het Luxemburgse City Bird Cargo, noemt het management van City Bird "een stelletje amateurs." Niet alleen ontbrak de operationele kennis, het management bleek evenmin geïnteresseerd in de opening van nieuwe vrachtlijnen. Ook de toestellen zorgden voor problemen. De Airbussen waren gebouwd voor passagiersvervoer bij Kuwait Airways, dat ze evenwel niet wilde en sinds 1996 werkloos op het tarmac in Toulouse liet staan, tot City Bird midden 1999 een huurcontract voor 12 jaar tekende. Vandaag is vracht geen optie meer voor City Bird. Eerder al waren de relaties met Sabena opgeblazen. Eind maart 1999 ruilde Hasson de Belgische flag carrier voor het Congolese Lignes Aériennes Congolaises ( LAC). Op papier leek de samenwerking behoorlijk: een wet lease-contract (de huur van het toestel, de bemanning en alle kosten) voor vijf jaar met één MD-11. CAL beloofde Hasson exclusieve vluchten vanuit Europa naar Congo. Maar City Bird verzeilde daarmee in het vaarwater van Sabena, dat vanuit Brussel een monopolie heeft naar Kinshasa. En de beslissing was binnen de raad van bestuur van de City Bird Holding doorgedrukt zonder medeweten van bestuurslid Marc Petit, de afgevaardigde van Sabena. Toenmalig Sabena-voorzitter Paul Reutlinger werd kwaad. Hij wou nog enkel de bestaande contracten afwerken. En het huwelijk met LAC? Dat duurde slechts tot eind oktober 1999, na een eindeloze reeks strubbelingen. Zoals uitstel van betaling, verbreking van het exclusiviteitscontract of een dreigement om de toestellen van City Bird in Kinshasa aan de ketting te leggen. Kort voor de scheiding was in Kinshasa nog een DC-8 gecrasht, die voor rekening van LAC vanuit Oostende naar de Congolese hoofdstad vloog. "Bij die Congo-geschiedenis heb ik me ook vragen gesteld," geeft Herman De Croo toe. "Maar er was net een wissel geweest van het regime in Kinshasa. Dat bood perspectieven. Bovendien had de familie Hasson in het verleden contacten in Congo." Vader Robert Hasson was actief in de hotelsector en de koffiehandel in Midden-Afrika. "Ach, die affaire met LAC was voor Sabena slechts een voorwendsel om haar eigen contract voor de twee MD-11-toestellen op te zeggen," reageert Victor Hasson. "Sabena eet iedereen op. Haar volgende slachtoffer wordt Virgin Express."Structureel verliesOok met Sabena's charterdochter Sobelair ziet Hasson het niet zitten, zeker niet nadat the flying dream sinds maart 2000 op chartervluchten op de korte en middellange afstand mikte. Half augustus 2001 hoopte City Bird nog op een omzet van 248 miljoen euro (10 miljard frank) binnen vier jaar en een winstmarge van 5%. Maar de chartermarkt werd door zowat alle spelers verlaten omdat die structureel verlieslatend is. Sobelair haalde de voorbije drie boekjaren 1998-2000 een negatief bedrijfsresultaat van 29,62 miljoen euro (1,195 miljard euro). De schuldgraad liep het voorbije boekjaar op tot 82%, de netto verkoopmarge bedroeg -5,55%. Sectorwaarnemers zien niet in hoe een maatschappij winst kan maken op een markt waar twee touroperators de prijzen dicteren: Jetair ( The World of TUI) en Neckermann ( Thomas Cook). "Die negatieve netto verkoopsmarge is een puur Belgisch fenomeen," vindt Hasson. "Maar op langere termijn kunnen onze tarieven omhoog, want een touroperator zal voor de korte en de middellange afstand steeds behoefte hebben aan een luchtvaartmaatschappij in eigen land. Sobelair draagt trouwens een grote verantwoordelijkheid. Met samenwerking zouden we de prijzen kunnen opdrijven. Maar Sobelair wil enkel de concurrentie uitschakelen."Hasson had er op 29 augustus 2001 genoeg van. Hij maakte zijn aandeelhouders warm voor een algemene vergadering, die vandaag 13 september plaatsvindt. Het belangrijkste agendapunt is de verkoop van City Bird, waarschijnlijk aan touroperator Thomas Cook. De vraagprijs is 9,9 miljoen euro (400 miljoen frank), indien tenminste het eigen vermogen op 30 september niet lager is dan -11,15 miljoen euro. Op het einde van het eerste kwartaal van 2001 bedroeg het eigen vermogen -8,4 miljoen euro. Maar City Bird krijgt dit jaar 30 miljoen euro van Sabena als verbrekingsvergoeding voor het contract met de MD-11. Bovendien valt de schadevergoeding aan de verhuurder van de toestellen, het Amerikaanse Boeing Ca Corporation, lager uit dan verwacht, met 42 miljoen dollar (47,42 miljoen euro). De 53 miljoen euro (2,14 miljard frank) voor die verbrekingsvergoeding, die City Bird in het laatste kwartaal van 2000 integraal afschreef, was dus te hoog. De overnemer zou dus 21 miljoen euro (850 miljoen frank) verdoken meerwaarde betalen. Reacties van sectorkenners op deze prijs lopen sterk uiteen. City Bird zelf beklemtoont in een document van 12 juli, dat werd neergelegd bij het Brusselse handelsregister naar aanleiding van het concordaat, dat de enige waarde van het bedrijf bestaat uit het behoud van de activiteiten. Herman De Croo vindt het bedrag "niet buitensporig. Maar ik vel geen eindoordeel. Het vergunningenbeleid in België is zeer complex. Je geraakt heel moeilijk aan een erkenning als luchtvaartmaatschappij en een vlieglicentie." De vraagprijs van 9,9 miljoen euro waardeert het aandeel op 1,26 dollar. Ver van de 8 dollar bij de introductie. "Natuurlijk voel ik me verantwoordelijk," zucht Hasson. "Maar Nasdaq Europe is een beurs met een hoog risicogehalte. Wie investeert op die beurs, moet zich bewust zijn van dat risico. Risico's nemen maakt deel uit van het leven van de entrepreneur. En met City Bird heb ik verloren."Wolfgang RieplFOTO"Ik zoek geen excuses, ik heb me vergist. Maar de strijd met de grote luchtvaartmaatschappijen om de businesspassagier kan je niet winnen." (Victor Hasson, City Bird)"Sabena eet iedereen op. Haar volgende slachtoffer wordt Virgin Express." (Victor Hasson, City Bird)"Sobelair draagt een grote verantwoordelijkheid. Met samenwerking zouden we de prijzen kunnen opdrijven. Maar Sobelair wil enkel de concurrentie uitschakelen." (Victor Hasson, City Bird)