Het officiële bericht dat na de regeringsonderhandelingen werd bezorgd aan alle partijen die zijn betrokken bij de NMBS, heeft niet de ambitie om alle problemen in één klap op te lossen en blijft over heel wat heikele thema's dan ook vaag. De overheid neemt de schuld, geschat op 7,2 miljard euro, over ten laatste eind 2005, maar over de teruggave van activa - een liberale eis - staat er niets in.
...

Het officiële bericht dat na de regeringsonderhandelingen werd bezorgd aan alle partijen die zijn betrokken bij de NMBS, heeft niet de ambitie om alle problemen in één klap op te lossen en blijft over heel wat heikele thema's dan ook vaag. De overheid neemt de schuld, geschat op 7,2 miljard euro, over ten laatste eind 2005, maar over de teruggave van activa - een liberale eis - staat er niets in. Over het herstructureringsplan Move 2007 van topman Karel Vinck wordt slechts gezegd dat de onderhandelingen in een sfeer van sociale rust moeten verlopen, en dat "de eenheid van deze dialoog bewaard zal blijven." Waarmee de poort naar (gedeeltelijke) privatisering wordt dichtgeslagen, al luidt het even verderop dat de samenwerking met "derden" moet worden verbeterd. De regeringsonderhandelaars beslisten wel het investeringsplan integraal uit te voeren. Daarmee komen ze tegemoet aan een vraag van de Vlaamse regering. Al wordt er ruim 14 % bespaard door het over twee jaar extra uit te smeren. En zullen de meeste grote werken - ontsluiting van het Gentse Kluizendok, een derde en vierde spoor tussen Brugge en Zeebrugge, de IJzeren Rijn, de Liefkenshoek-spoortunnel - pas van start gaan in 2007. Over minstens één van die projecten zal Vlaanderen zelf nog een hartig woordje moeten praten. Het prijskaartje van de tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven is inmiddels opgelopen tot 950 miljoen euro. In 1996 eiste de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen dat de tweede spoortoegang er voor 2005 zou liggen. Het milieueffectrapport zou inmiddels klaar zijn, maar toch zou de bouw niet beginnen voor 2007, en de meeste partijen vinden dat niet eens zo erg. Strategisch blijft de verbinding een noodzaak - één ongeluk op de andere toegang is een drama - maar commercieel blijkt het bulkvervoer van kolen en staal naar en van het Waalse industriebekken over zijn hoogtepunt heen. Bovendien maken de aanpassingen om tegemoet te komen aan de verzuchtingen van de omwonenden een rendabele exploitatie moeilijk. Een gewone trein zou er met twee locomotieven moeten rijden, of de helft korter zijn. De NMBS is vragende partij om het dossier te herzien en ook binnen de havengemeenschap bestaat begrip voor dat standpunt. Luc Huysmans