De bijdrage van alle havens aan het bbp nam in 2009 af met 12 procent tot 14,9 miljard. Antwerpen, met 8,5 miljard euro directe toegevoegde waarde de grootste actor, daalde met 15 procent. Dramatisch was de waardedaling in de maritieme cluster met 30 procent naar 2,7 miljard euro, een gevolg van minder omzet bij rederijen en goederenbehandelaars.
...

De bijdrage van alle havens aan het bbp nam in 2009 af met 12 procent tot 14,9 miljard. Antwerpen, met 8,5 miljard euro directe toegevoegde waarde de grootste actor, daalde met 15 procent. Dramatisch was de waardedaling in de maritieme cluster met 30 procent naar 2,7 miljard euro, een gevolg van minder omzet bij rederijen en goederenbehandelaars. Vorige week kopten de media al het einde van de crisis omdat de Scheldehaven het in de eerste negen maanden van 2010 erg goed deed. De stijging werd hoofdzakelijk geboekt in containertrafieken, 58 procent van de totale tonnage. Die zorgen voor relatief minder directe toevoegde waarde en havenjobs. Roll on, roll off-trafieken creëren de meeste toegevoegde waarde per ton, meer dan het dubbele van containers, maar ook fruit en staal doen beter. Net in deze klassieke goederenstromen gaat de haven van Antwerpen systematisch achteruit. Het aantal arbeidstaken in deze niche daalde van 65 procent van het totaal in 1993 tot 28 procent in 2010. De behandeling van conventioneel stukgoed trekt in de eerste negen maanden van 2010 aan met slechts 6 procent, 9 procent minder stijging dan in Rotterdam. In papier en pulp (Antwerpen: -10 %) verschoven strategisch belangrijke trafieken richting Nederland. Antwerpen raakt zijn leiderspositie in conventioneel stukgoed kwijt. De haven wordt in deze arbeidsintensieve niche gewoon te duur in vergelijking met concurrenten. Historische afspraken in de wet-Major leiden tot achterhaalde arbeidsvoorwaarden. Bij de al lang aanslepende onderhandelingen houden de vakbonden het been stijf. Daarom treuzelen Antwerpse behandelaars zelf met investeringen, die de haven aantrekkelijker maken. De Antwerpse behandelaars praten bovendien in verspreide slagorde met de vakbonden. Hun aandachtspunten variëren naargelang van de activiteiten in de logistiek, containers en stukgoed. Naar verluidt praten de bonden apart met sommige bedrijfsleiders, los van de officiële overlegstructuren. Rotterdam verspreidt de boodschap dat Antwerpen de situatie niet onder controle heeft. Dit bedreigt de haven, de ondernemingen en de dokwerkers. Bovendien verscherpt een maatschappelijk probleem. Het aandeel in de bijdrage van het bbp is een belangrijk argument voor miljoeneninvesteringen in het havengebied. Dat neemt af door de focus op containers en de achteruitgang in conventionele goederen. Ook andere factoren tasten de economische waarde van de haven aan, zoals het stijgende transitverkeer, de grensoverschrijdende uitbreiding van de logistieke ketens en de buitenlandse overname van de grootste goederenbehandelaars. Als werkgevers en bonden er niet in slagen de werkgelegenheid in de haven van Antwerpen en dus het economische belang op peil te houden, zou de Vlaamse regering zich weleens terecht fundamentele vragen kunnen stellen. Wegen de financiële en maatschappelijke kosten van haveninvesteringen - het Saeftinghe- dok, meer bepaald - nog op tegen de baten? Bieden de gewenste extra containertrafieken voldoende meerwaarde via de Vlaamse industrie of de maritieme dienstverlening? Door Hans brockmans, redacteur TrendsAntwerpen raakt zijn leiderspositie in conventioneel stukgoed kwijt.