Lage kosten winnen de luchtoorlog

De daling van de olieprijs zal Air France-KLM en Lufthansa geen redding brengen. De concurrentiehandicap tegenover de lagekostenmaatschappijen zal zelfs nog groter worden.

De afgelopen jaren plachten de luchtvaartmaatschappijen hun tegenvallende resultaten deels toe te schrijven aan de stijgende brandstofprijzen — een van hun grootste kostenposten. Toch hebben Air France-KLM en Lufthansa onlangs opnieuw teleurstellende vooruitzichten bekendgemaakt, terwijl de olieprijzen in een neerwaartse trend zitten.

De Duitse luchtvaartmaatschappij stuurde eind oktober haar tweede winstwaarschuwing in vijf maanden tijd de wereld in. De Europese marktleider verwacht nog slechts een bedrijfswinst van ruim 1 miljard euro in 2015. Daarvoor ging het bedrijf nog uit van bijna 2 miljard euro vanaf 2014. Air France-KLM, de dichtste belager van Lufthansa, doet het nog slechter. De kostprijs van de pilotenstaking heeft een deel van de inspanningen tenietgedaan die de groep had geleverd. Dat zal leiden tot een nieuw jaarverlies.

Lage kosten worden algemeen

De grote luchtvaartmaatschappijen wijten hun problemen vooral aan de crisis in Europa. Michael O’Leary, de CEO van Ryanair, geeft toe dat de crisis in de kaart speelt van de lagekostenmaatschappijen: “Ik maak me zorgen over de Europese economie, maar de klanten worden steeds prijsbewuster en kiezen steeds vaker voor Ryanair.”

Het aantal passagiers in Europa blijft toenemen. In 2013 vervoerden de luchtvaartmaatschappijen in de 27 landen van de Europese Unie 840,7 miljoen reizigers — een stijging met 12 procent sinds 2009. Maar die groei komt vooral op het conto van de lagekostengroepen. Vorig jaar berekende de luchtvaartmonitor OAG dat prijsvechters hun capaciteit het afgelopen decennium met gemiddeld 14 procent per jaar hebben vergroot, tegenover nauwelijks 1 procent voor de traditionele luchtvaartmaatschappijen.

Die laatste zijn daarom gestart met de ontwikkeling van een eigen lagekostenaanbod door hun activiteit op korte en middellange afstanden te transformeren. Lagekostenvluchten maken nu de helft van het verkeer uit. Die conversie is niet eenvoudig. Lufthansa en Air France-KLM botsen geregeld op weerstand van de vakbonden, die er niet voor terugdeinzen grote stakingsacties te organiseren.

Daarnaast lijden Transvia (Air France-KLM) en Germanwings (Lufthansa) ook onder structurele handicaps, zoals hoge luchthavenkosten en een deels verouderde vloot. Ryanair vliegt bijvoorbeeld uitsluitend met Boeing 737-toestellen, en Easyjet met de Airbus A319 en A320. De gemiddelde leeftijd van hun toestellen bedraagt amper vijf jaar, wat de exploitatie- en de onderhoudskosten beperkt.

Seth Kaplan, de directeur van het gespecialiseerde tijdschrift Airline Weekly, meent dat de markt van punt-tot-puntvluchten op de korte en de middellange afstand “afhankelijk is van de kosten, waardoor zuivere lagekostenmaatschappijen zoals Ryanair of Easyjet altijd zullen winnen”.

Goedkopere olie

De kostenhandicap neemt zelfs nog toe door de daling van de brandstofprijs, die in de eerste helft van dit jaar 45 procent van de operationele kosten van Ryanair vertegenwoordigde, tegenover ongeveer 25 procent voor Air France-KLM en Lufthansa. Dat zet beide maatschappijen sterk onder druk.

En daar blijft het niet bij. Ryanair heeft net zoals Easyjet het plan opgevat om uit te breiden naar de grote luchthavens, om zakelijke klanten aan te trekken. Het Ierse bedrijf zet daarnaast ook in op de lange afstand, met als doel een trans-Atlantische activiteit te ontwikkelen tegen 2019. Die lange afstand is van levensbelang voor de traditionele maatschappijen. Air France-KLM heeft in dat segment een bedrijfswinst van 800 miljoen gerealiseerd in 2013, terwijl al zijn andere activiteiten verlieslatend waren.

Ryanair kan ook in het voordeel zijn als de luchtvaartsector in Europa uiteenvalt. Zowel volgens Michael O’Leary als Alexandre de Juniac, de CEO van Air France-KLM, is een concentratie noodzakelijk, omdat er te veel spelers op de Europese markt zijn. O’Leary heeft een lijst opgesteld van maatschappijen die in de komende vijf jaar mogelijk verdwijnen door een fusie of een inkrimping: Scandinavian Airlines, Alitalia, Air Berlin, TAP of Aer Lingus. Ryanair heeft al een belang in Aer Lingus, dat het heeft aangehouden ondanks twee mislukte overnamepogingen. Daarnaast heeft het ook een bod uitgebracht op Cyprus Airways.

Easyjet, Ryanair en dan de rest

De vooruitzichten voor de traditionele Europese spelers zien er niet al te goed uit. Alleen International Consolidated Airlines Group slaagt erin zich te handhaven. Het nummer drie van Europa, dat Iberia en British Airways omvat, profiteert van de overname van Vueling in 2013.

Lagekostenspecialisten zitten uiteraard in een veel betere situatie en hebben een duidelijk concurrentievoordeel: ze profiteren meer van de dalende brandstofprijzen en van het groeipotentieel in nieuwe segmenten, zoals zakelijke klanten en de lange afstand.

Na een koersstijging van bijna 150 procent in drie jaar tijd en met een koers-winstverhouding van 18 is het aandeel van Ryanair vrij duur, zelfs ondanks de recente opgeschroefde winstverwachting. Het bedrijf gebruikt een groeiend deel van zijn operationele kasstromen voor investeringen in zijn vloot, die eind september 299 vliegtuigen telde. De Ierse maatschappij heeft in september het eerste toestel ontvangen van een bestelling van 180 vliegtuigen die worden geleverd tussen 2014 en 2018. Daarna volgt een tweede levering van 200 Boeings in de periode 2019-2024.

Easyjet, het nummer twee van de lagekostenmaatschapijen in Europa, is veel aantrekkelijker gewaardeerd, tegen iets meer dan 12 keer de verwachte winst voor het boekjaar dat loopt tot september 2015. De Britse maatschappij investeert uiteraard ook in de ontwikkeling van haar vloot en heeft een order van 235 Airbus A320-toestellen geplaatst. Ze opteerde vooral voor de Neo-versie, die zuiniger is. Volgens Easyjet garanderen de voorwaarden van het contract een grote flexibiliteit. Tegen 2022 zal de vloot tussen 165 tot 298 vliegtuigen tellen. 85 bestaande toestellen worden vervangen.

CÉDRIC BOITTE

De crisis speelt in de kaart van de lagekostenmaatschappijen.