K.O. na de twee ronde ?

De binnenvaart zou er zonder toerbeurtsysteem véél beter aan toe zijn. De binnentankvaart kent echter geen toerbeurt en boert nog slechter. Een nieuwe sloopronde lijkt de enige remedie.

“Vanaf de jaren vijftig hebben wij alleen nog geïnvesteerd in tankschepen,” zegt Philippe Grulois, gedelegeerd bestuurder van de Gentse binnentankvaartrederij Victor Huygebaert én voorzitter van de afdeling Tankvaart van de Unie der Continentale Vaart (de beroepsvereniging van de Belgische binnenvaartrederijen). “Wij wilden ons niet onderwerpen aan het toerbeurtsysteem zoals dat voor de droge vaart geldt.”

Dat de toerbeurt wordt afgekraakt, is niet nieuw. De verplichte toewijzing van vracht aan de eerstvolgende schipper op de lijst verlamt elk initiatief. Je moet immers geen investeringen meer doorvoeren om concurrentieel te blijven, de vrachtprijs ligt vast en klantenbinding is overbodig.

In de tankvaart, het vervoer van vloeibare (vooral petroleum, chemische en petrochemische) producten per binnenschip, heerst de volle contractuele vrijheid. Contracten worden afgesloten voor onbepaalde termijn, per jaar of per vracht. “Dat laatste systeem, de spotmarkt, overheerst nu. Hiermee kan de klant de prijzen immers sterker onder druk zetten,” legt Grulois uit. Daar de vlootcapaciteit groter is dan de vraag naar vervoer per tankschip, daalt de vrachtprijs.

Tot zover werkt het marktmechanisme perfect. Maar eigenlijk zou ook het aanbod aan scheepsruimte moeten dalen. En hier loopt de machine vast. De klachten over overcapaciteit houden al jaren aan. “Dat komt onder andere omdat er te veel op korte termijn werd gedacht. Bij de minste heropleving volgde er nieuwbouw,” aldus Grulois. “Bovendien kwamen de banken vrij makkelijk met krediet over de brug. In het Oostblok kon men dan weer nieuwe schepen aan dumpingprijzen kopen. Zij zaten daar zodanig om deviezen verlegen dat de koper soms zelf mocht bepalen hoeveel hij voor een schip betaalde.”

MINIMUMTARIEVEN.

De theoretisch te verwachten capaciteitsvermindering verloopt stroef : schepen zijn duur in onderhoud (ook wanneer ze stil liggen) en gaan vrij lang mee. Vaak is varen met verlies voor de schipper beter dan stil liggen. En dus laat hij de vrachtprijzen zakken. “In het internationaal verkeer zijn er geen minimumtarieven. Sinds het begin van de jaren tachtig is dat wel het geval in het binnenlands vervoer, maar wij vermoeden dat sommigen daar weinig rekening mee houden,” weet Grulois. “Op de vraag naar Europese minimumtarieven komt echter bitter weinig respons.”

Maar zuigen die lage vrachtprijzen dan geen nieuwe trafieken naar de binnenvaart ? “De spoorwegmaatschappijen proberen nog goedkoper te rijden dan de binnenvaart kan varen. En wij ondervinden concurrentie van de pijpleidingen. Deze oorspronkelijk militaire netwerken worden nu ook commercieel gerund. Maar als je geen investering moet afbetalen, kan je natuurlijk tegen bijzonder lage tarieven werken. Er lopen trouwens rechtszaken tegen deze vorm van concurrentievervalsing,” aldus Grulois.

Sedert 1989 probeert de Europese Commissie via een sloopregeling de capaciteit in de tankvaart met 15 % te verminderen. Hiervoor werden in België, Nederland, Duitsland, Frankrijk én hoewel geen EU-land Zwitserland sloopkassen georganiseerd. Het systeem : elke reder betaalt een bijdrage in het sloopfonds per ton vrachtcapaciteit en per jaar. Wie een schip laat slopen, krijgt een premie, tenzij hij ervoor kiest om evenveel tonnage nieuwbouw op de markt te brengen (momenteel geldt de verhouding 1 ton nieuw voor 1,5 ton oud). Wie nieuwe tonnage in de vaart brengt zonder te slopen, wordt beboet. Deze overtredingen werden echter met de glimlach betaald : nieuwe schepen waren toch goedkoop. “Impliciet betekende deze sloopronde dat de kwaliteit van de vloot verbeterde én de capaciteit niet daalde,” stelt Grulois.

Vandaag is er nog altijd 20 % overcapaciteit, en dat terwijl de sloopkassen leeg zijn en de wachtlijst vol. In de vijf binnenvaartlanden varen 1500 tankschepen (waarvan 200 onder Belgische vlag) met een totale capaciteit van bijna 2 miljoen ton. In België gaat het om een tiental tankvaartrederijen, de rest zijn privé-schippers.

Rederij Huygebaert bracht het er tot op heden niet zo slecht van af. 1995 wordt afgesloten met een omzet van 120 miljoen en een kleine winst. Daarvoor worden een tiental schepen ingezet met een totale capaciteit van 15.000 ton. De Groep Victor Huygebaert, een familiale holding, participeert ook in de rederijen Westhinder Transport en samen met de Duitse groep Haniel in Navitank.

Een nieuwe sloopronde moet voor soelaas zorgen. Tegen 1998 moet de capaciteit nogmaals met 15 % dalen. De factuur van 192 miljoen ecu moet worden betaald door de Europese Unie (81 miljoen ecu), de lidstaten (81 miljoen ecu) en de tankvaart zelf (30 miljoen ecu). Het Europees parlement wenst een capaciteitsvermindering van 20 %.

Het lobbywerk van de UINF ( Union Internationale de la Navigation Fluviale, een overkoepeling van rederijen en beroepsorganisaties) en van de Eso ( Europese Schippersorganisatie, waarin de particulieren en hun bonden zitten) lijkt dus tot resultaten te leiden. “Het blijft alleen spijtig dat de particuliere schippers nog steeds wantrouwig staan tegenover de rederijen,” betreurt Grulois. “Bijgevolg heeft het beroep moeite om eendrachtig op te treden. Dit is een zware handicap. Maar als de te verwachten Europese maatregelen erdoor komen, ziet onze toekomst er al veel beter uit.”

L.V.L.

PHILIPPE GRULOIS (UNIE DER CONTINENTALE VAART) Als de Europese maatregelen er komen, ziet onze toekomst er al veel beter uit.