JAPANSE EXTREMEN

SUCCESPRODUCENTEN.

Wereldwijd 5,06 miljoen auto’s verkopen en een marktaandeel verwerven van 40% op de lokale Japanse markt. Dat was het doel dat Toyota-president Hiroshi Okuda zich op het autosalon in Tokio stelde voor 1998. In 1997 verkocht Toyota al 4,8 miljoen wagens wereldwijd en 1,9 miljoen in Japan, goed voor een marktaandeel van 38%. Nummer twee Nissan, in 1997 goed voor 1 miljoen voertuigen – personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens – , heeft 22% in handen.

Toyota, en Honda in mindere mate, zijn de witte raven onder de Japanse autoconstructeurs – zij hebben alleen maar recordwinsten geboekt. Toyota is dan ook een begrip onder de autoconstructeurs, het schoolvoorbeeld voor efficiënte slanke productielijnen en van een gezond beleid. In de toekomst wil Okuda nog een stap verder gaan: de marge op de productie moet tegen de 21ste eeuw gestegen zijn naar 9% en Toyota wil ‘westerse’ jaarrekeningen opstellen. Slechts een – typisch Japanse – traditie blijft in zijn plannen overeind: het reservepotje, een fiscale sluis ter waarde van bijna 800 miljard.

Ook Honda heeft al heel vroeg zijn risico’s over vier onafhankelijke productielijnen in verschillende wereldregio’s gespreid, die elkaar in evenwicht houden: Amerika, Europa, Japan en de rest van de wereld. “Er is ook minder zwaar geïnvesteerd: Honda verlaagde zijn investeringen en verminderde de afschrijvingen vanaf 1991. Sinds 1993 heeft Honda ook een stringent programma voor kostenreductie, dat onder meer de bouw verbood van een nieuwe fabriek voor de monovolumewagen Odyssee, de Europese Shuttle,” zegt William De Braekeleer van Honda Belgium nv. Minder uitgaven en belangrijke winsten maakten van Honda een gezond bedrijf, van wie de Japanse markt in 1997 770.000 wagens afnam, een stijging met bijna 10%.

Maar de meeste andere Japanse constructeurs zien bang de toekomst tegemoet. Tussen hemel en aarde zweeft Suzuki, in 1997 goed voor iets minder dan 596.000 nieuwe voertuigen op de Japanse markt. 4% minder dan één jaar eerder, maar dat hoeft geen rampscenario te worden. Ook de familie Suzuki voert zuinigheid hoog in het vaandel. Thierry Deflandre, directeur van invoerder Suzuki Belgium: “Suzuki heeft nooit overgeïnvesteerd, de beurswaarde van de aandelen is niet verminderd. Bovendien bouwen wij de perfecte crisiswagen: laag geprijsd, goede verhouding prijs-kwaliteit.”

Andere Japanse constructeurs lieten zich leiden door optimistische voorspellingen en lijden nu sterk onder de plotse dip op de lokale markt – geïnitieerd door de BTW-verhoging met 2% – en de crisis op de exportmarkten van Zuidoost-Azië. Japanse constructeurs exporteerden in 1997 2,2% minder naar die regio, in november en december bedroeg de terugval respectievelijk 29% en 24%. Dat creëert een structureel probleem. Omdat de leningen, die de investeringen financieren, in dure dollars afgesloten zijn, weegt de overschatting van de jaarcijfers loodzwaar op de budgetten: Mazda houdt nog een nipt overschot over nadat de intrest is betaald, Mitsubishi kan zelfs de intrestkosten van zijn leenlasten niet meer dekken.

SCHULDENAREN.

Nissan Motor Japan (NMJ) zweeft sinds dit jaar weer net boven de break-even, maar het sleept al verschillende jaren financiële moeilijkheden met zich mee. “NMJ zal dit jaar zijn doelstellingen – 1.050.000 nieuwe auto’s op de Japanse markt, een stijging van de nettowinst naar 55 miljard yen (15,4 miljard frank) – net niet waarmaken,” zegt woordvoerster Marie-Louise Van Dyck bij de Belgische importeur van Nissan, een dochter van NMJ. De Japanse overheid schreef in 1997 1.033.000 nieuwe Nissans in. De geremde verkoop zal in elk geval het herstel vertragen: het wegscheppen van Nissans torenhoge schuldenberg, inmiddels 3800 miljard yen hoog (1000 miljard frank), wordt een werk van lange adem.

Ook Mitsubishi Motors Corporation (MMC) heeft zijn berekeningen en prognoses al een paar keer overgedaan. De verhoopte nettowinst van 15 miljard yen (4,2 miljard frank) voor 1998 is geschrapt, bedrijfsanalisten denken een jaarverlies te moeten inboeken van 60 miljard yen (16,8 miljard frank) en een rode rekening van 110 miljard yen (30,8 miljard frank), in plaats van de 35 miljard yen winst (9,8 miljard frank) die MMC in november 1997 vooropstelde. Voorzitter van de raad van bestuur Katsuhiko Kawasoe op een persconferentie: “De vraag stuikte in elkaar en Mitsubishi verloor marktaandeel op de binnenlandse markt – Mitsubishi leverde er nog 679.000 nieuwe voertuigen af, een terugval met 10% in vergelijking met 1996. Ook de exportmarkt naar de rest van Zuidoost-Azië, liep fors terug.”

Zelfde verhaal bij Mazda, een bedrijf zonder winstmarge en met schulden: nu zo’n 436 miljard yen (122 miljard frank). Tetsu Owari, coördinator bij Mazda Motor Europe nuanceert: “Het bedrijfsresultaat van 1997 was weer positief, hoogstwaarschijnlijk halen we onze groeivooruitzichten – 12% in het segment auto’s – aan het einde van het fiscale jaar.” Mazda leverde 337.000 voertuigen in 1997 in Japan, 0,8% meer dan in 1996. Wereldwijd bracht Mazda tijdens het fiscale jaar – van april 1997 tot 31 maart 1998 – 875.000 wagens aan de man.

De constructeurs geloven rotsvast dat de crisis snel overwaait, zodat er verder aan de reconversie kan worden gewerkt. Darcy Nicolle, woordvoerder van de Japanese Auto Manufacturers Association (JAMA) in Brussel: “De verwachte groei – sommige merken rekenden op 40% – van de binnenlandse markt zal uitblijven, maar we calculeren in het slechtste scenario stagnering in van de productie. De aanzienlijke export naar de VS en de Europese Unie is een uitstekende reddingsboei.”

FD