Luchtvaarttopman Michael O'Leary (Ryanair) is een on-Belgische patron. Een 'neen' van vakbonden of het 'non' van Waalse politici, koppelt hij onverbiddelijk aan het droogleggen van zijn business en dus van de financiële stromen. Als meer Belgische leiders zo een einde zouden maken aan al het 'ge-non' in ons land, zou dat niet alleen de politiek kunnen redden maar, zoals O'Leary deed, ook de vakbonden de 21ste eeuw binnenloodsen. De Ier speelde in enkele weken klaar wat Belgische politici en werkgeversfederaties decennialang niet konden: het recht op een minimale dienstverlening afdwingen. Nadat O'Leary dreigde de luchthaven in Charleroi de rug toe te keren, bereikten de vakbondsafgevaardigden van het veiligheidspersoneel en de Waalse ministers van Transport en Ambtenarenzaken hierover vorige week een akkoord. Chantage, zo luidt het bij de vakbond. Ondernemerschap anno 2007 en de realiteit van de toekomst, zucht een vakbondsafgeva...

Luchtvaarttopman Michael O'Leary (Ryanair) is een on-Belgische patron. Een 'neen' van vakbonden of het 'non' van Waalse politici, koppelt hij onverbiddelijk aan het droogleggen van zijn business en dus van de financiële stromen. Als meer Belgische leiders zo een einde zouden maken aan al het 'ge-non' in ons land, zou dat niet alleen de politiek kunnen redden maar, zoals O'Leary deed, ook de vakbonden de 21ste eeuw binnenloodsen. De Ier speelde in enkele weken klaar wat Belgische politici en werkgeversfederaties decennialang niet konden: het recht op een minimale dienstverlening afdwingen. Nadat O'Leary dreigde de luchthaven in Charleroi de rug toe te keren, bereikten de vakbondsafgevaardigden van het veiligheidspersoneel en de Waalse ministers van Transport en Ambtenarenzaken hierover vorige week een akkoord. Chantage, zo luidt het bij de vakbond. Ondernemerschap anno 2007 en de realiteit van de toekomst, zucht een vakbondsafgevaardigde aan de telefoon. Staken is in België een basisrecht dat nooit van de tafel kan of mag worden geveegd. Maar het is ook een gegeven dat gedoemd is mee te evolueren in de hedendaagse economie. Het Belgische stakingsrecht loopt achter op andere Europese landen en is aan herziening toe. Het zit verpakt in nationale en internationale wetgevingen. Maar willen de vakbonden dit recht probleemloos handhaven, zullen ze intelligenter moeten omspringen met stakingsmomenten en met de manier waarop ze het recht gebruiken. Een minimale dienstverlening in bepaalde sectoren hoort daarbij, net als een vroegtijdige informatieplicht over het tijdstip van staken, en intelligente stakingsvormen. Een actie 'gratis rijden', waarbij bijvoorbeeld bussen en treinen gratis reizigers vervoeren, is daar een voorbeeld van. Het raakt de onderneming in het hart, de winstcijfers, maar belemmert het algemeen belang niet. Het mordicus afdwingen van eisen via een staking, lijkt op het eerste gezicht doeltreffend. Op langere termijn kunnen de effecten evenwel pervers zijn. Willen Belgen, Fransen of Nederlanders niet inleveren op bepaalde verworvenheden als hun bedrijf in een economische dip zit, dan zullen de Chinezen, Polen of Indiërs gretig het werk overnemen. Zo dreigen Ford en General Motors ermee Detroit te verlaten als werknemers niet akkoord gaan met slechtere arbeidsvoorwaarden. Het is bikkelhard, vaak onrechtvaardig, maar dagdagelijkse realiteit. Het wereldwijde logistieke verhaal geeft ondernemers de flexibiliteit om op lange termijn alternatieven te zoeken. Wie vandaag wild staakt, kan op de lange termijn het deksel eens zo hard op de neus krijgen. "Als de logistieke keten ergens verbroken is, levert dat een imagoprobleem op dat onmiddellijke commerciële gevolgen heeft," zei Eddy Bruyninckx, algemeen directeur van de haven van Antwerpen naar aanleiding van de recente staking van het loodsenkorps. "Schepen doen wachten kost immers geld, en rederijen zullen andere Europese havens kiezen." Vandaag kunnen een handvol werknemers die het werk neerleggen een grotere impact hebben op het economische en financiële welzijn van bedrijven en burgers dan vroeger het geval was wanneer een hele fabriek of sector de deuren sloot. Bedrijven hebben hun productieprocessen zo op elkaar afgestemd dat een staking meer dan alleen het geviseerde bedrijf in de problemen brengt. Een staking zonder effect is nutteloos, maar het in het gedrang brengen van de eigen werkgelegenheid op langere termijn of deze van andere bedrijven kan niet de bedoeling zijn. Stakers krijgen ook steeds meer de publieke opinie tegen. Hoewel het eigenlijke probleem start bij werkgevers en het sociale overleg, worden de stakers vaker als het probleem as such aanzien. Stakingen treffen de burgers steeds meer in hun pendelgedrag, comfort en portemonnee. Het kan de vakbonden misschien worst wezen wat Jan Modaal over hen denkt, maar het zijn wel hun (potentiële) leden die ze jennen en hun overlevingskansen die ze daardoor in gevaar brengen. Ook ondernemers aanvaarden steeds minder de huidige manier van werk neerleggen. Juristen pluizen wetteksten uit om achterpoortjes te zoeken en trekken naar de rechtbank. In buurland Duitsland heeft een rechtbank zelfs een staking verboden van de treinbestuurders. Verschillende landen zoals Spanje, Italië, Griekenland, Portugal en recent Frankrijk voorzien een minimale dienstverlening in bepaalde stakingssituaties. België kan niet achterblijven. Het ACV heeft zich al bereid verklaard over een minimale dienstverlening te willen praten. Maar zoals je in België dezer dagen wel veel meer hoort, zijn er nog verschillende nons en neens in politieke en vakbondskringen. Belgische ondernemers zijn geen O'Leary's. Nog niet. an goovaerts adjunct-hoofdredacteur