Transportondernemer Benny Smets (53) heeft er een korte nacht op zitten. De topman van het familiale transportbedrijf Ninatrans - die ook voorzitter is van Febetra, de grootste transportfederatie van het land - heeft tot in de vroege uurtjes gerekend aan een offerte voor een paar duizend transporten. Met de aantrekkende economie groeit de vraag naar transport. Ook het Leuvense transportbedrijf, dat met 120 medewerkers een omzet van 30 miljoen euro boekt, ziet de opdrachten pieken. 2017 was sinds lang weer een groei-jaar voor de sector, al vertalen de stijgende volumes zich nog niet in een beter rendement. Tegelijk was 2017 een bewogen jaar. Verscheidene transportbazen werden opgepakt en er lopen gerechtelijke onderzoeken naar sociale dumping.
...

Transportondernemer Benny Smets (53) heeft er een korte nacht op zitten. De topman van het familiale transportbedrijf Ninatrans - die ook voorzitter is van Febetra, de grootste transportfederatie van het land - heeft tot in de vroege uurtjes gerekend aan een offerte voor een paar duizend transporten. Met de aantrekkende economie groeit de vraag naar transport. Ook het Leuvense transportbedrijf, dat met 120 medewerkers een omzet van 30 miljoen euro boekt, ziet de opdrachten pieken. 2017 was sinds lang weer een groei-jaar voor de sector, al vertalen de stijgende volumes zich nog niet in een beter rendement. Tegelijk was 2017 een bewogen jaar. Verscheidene transportbazen werden opgepakt en er lopen gerechtelijke onderzoeken naar sociale dumping. Hoe kijkt terug op die gerechtelijke onderzoeken? BENNY SMETS. "Het was een moeilijk jaar, om verschillende redenen. De polemiek over de sociale dumping is daar een van. De basis van dat probleem is de vrijmaking van de Europese transportmarkt. Er zijn enorme verschillen in loonkosten. De Belgische chauffeur is de duurste van Europa. Hier zijn de lonen vier keer hoger dan in Bulgarije. Ook in vergelijking met onze buurlanden zijn we veel duurder. Aangezien de lonen tot 40 procent van onze kosten uitmaken, speelt dat enorm in ons nadeel. Belgische transporteurs kunnen internationaal niet meer mee." Hoge loonkosten zijn geen reden om de wetten te omzeilen, toch? SMETS. "Nee, daar kun je op verschillende manieren op reageren. Heel wat transporteurs hebben zich gericht op de nationale markt, anderen hebben zich gespecialiseerd in nichetransporten. Maar die markten zijn ook beperkt, en niet iedereen kan die doen. Veel transportbedrijven moesten ook voor hun klanten oplossingen zoeken voor hun internationale transporten. Meer en meer Oost-Europese bedrijven met lage loonkosten hebben die markt overgenomen, omdat ze veel goedkoper rijden. Vandaar dat enkele Belgische transporteurs gingen samenwerken met Oost-Europese spelers, of in die landen filialen hebben opgericht om vandaar internationaal transport te organiseren. Er zijn zelfs verladers die hun transporteurs in die richting hebben geduwd. Tot daar is er geen probleem. Maar een Belgische transportfirma die vanuit een Oost-Europees land opereert, moet daar ook echt activiteiten hebben." U kunt toch niet achter de misbruiken staan? SMETS. "Wij veroordelen elke vorm van misbruik, want dat is oneerlijke concurrentie. De meeste transporteurs hebben dat met goede bedoelingen gedaan, maar er zijn er ook die naïef zijn geweest en zich hebben laten rollen door malafide tussenpersonen. Het is eenvoudig: iedereen moet werken volgens de regels van het spel. Het is niet omdat we in België grote nadelen hebben, dat niet correct moet worden gewerkt. "De polemiek is ontstaan door bedrijven die te goedgelovig in die internationale systemen zijn gestapt, zonder rekening te houden met de spelregels. De recente uitspraak van het Europees Hof van Justitie over het verbod om de gewone wekelijkse rust in de cabine van de vrachtwagen te nemen is een goede zaak. Er is nu eindelijk duidelijkheid." U zit al lang in de transportwereld. Vorig jaar werden collega's opgepakt. Hoe hebt u dat ervaren? SMETS. "We streven naar een eerlijke concurrentie en het is positief dat er controles gebeuren. Toch hebben we het gevoel dat er een soort heksenjacht bezig is. Die is ontstaan door het foute idee dat de transporteur een geldwolf is, die op een oneerlijke manier meer probeert te verdienen." Is het gerecht te ver gegaan? SMETS. "Ik heb vooral een probleem met hoe dat dossier in de openbaarheid is gekomen. Misbruiken moeten worden aangepakt, maar nu leeft de perceptie dat alle transportbedrijven die werken met buitenlandse onderaannemers of filialen aan sociale dumping doen. Dat klopt niet, het gaat over internationaal transport. Er is bijvoorbeeld een groot verschil met de bouw. Portugese bouwvakkers zijn hier wekenlang en zelfs maandenlang actief. Bij internationaal transport gaat het om hypermobiele werknemers die vandaag twee uur in België rijden, een uur in Luxemburg en vier uur in Frankrijk."Die internationale chauffeur mag hier volgens de huidige cabotageregels wel maar een beperkt aantal nationale ritten uitvoeren. SMETS. "Een buitenlandse transporteur mag per week maximaal drie nationale ritten doen in een land. Wij staan achter die beperking. Dat kan protectionistisch klinken, maar we willen dat zo houden, omdat onze nationale markt de enige is waar we nog kunnen standhouden." De Europese Commissie wil de cabotageregels versoepelen. SMETS. "Europa streeft naar een eengemaakte markt en er liggen plannen op tafel om naar vijf dagen cabotage te gaan. Dat is voor ons een breekpunt. Dat zou de ondergang van de Belgische transporteur betekenen." Zijn de Belgische chauffeurs vandaag al niet de dupe van de internationale concurrentie? SMETS. "Als je internationaal wilt werken, kan dat niet meer met de Belgische loonkosten. Veel mensen denken dat dit nadelig is voor de Belgische werkgelegenheid, maar dat is zo. Er is een groot tekort aan Belgische chauffeurs. Dat is een enorme uitdaging. Het is zeker niet zo dat de Oost-Europese chauffeurs hier werk weghalen. Dat klopt niet. "Onze sector heeft 4000 vacatures. 2017 was een groei-jaar. Iedereen zou nog meer opdrachten aankunnen, als er voldoende chauffeurs zouden zijn." Wat gaat de sector doen om het beroep aantrekkelijker te maken? SMETS. "40 procent van onze chauffeurs is ouder dan vijftig. Er is onvoldoende instroom om de uitstroom te compenseren. Een van de drempels is de hoge kostprijs om een rijbewijs als vrachtwagenchauffeur te behalen. Die kan oplopen tot 5000 euro. Dat is veel geld om uit je eigen zak te betalen. Vanuit de sector maken we 900.000 euro vrij om die financiële drempel te verlagen. We willen zo 500 chauffeurs per jaar opleiden met een werkgarantie." Ook voor efficiëntie en innovatie zijn er kansen. Een groot deel van de vrachtwagens rijdt leeg rond. Kan dat niet beter? SMETS. "Je mag niet onderschatten dat onze marges sterk onder druk staan. Waar we konden optimaliseren, hebben we het al lang gedaan. Een vrachtwagen die leeg rondrijdt, brengt niets op. Dat doe je niet voor je plezier. Transporteurs gebruiken onlineplatformen, netwerken en IT-toepassingen om verder te optimaliseren. Onze bedrijven hebben niet de financiële ruimte om inefficiënt te zijn." Wat verwacht u van 2018? SMETS. "De economische vooruitzichten zijn positief. Voldoende chauffeurs vinden wordt een van de prioriteiten. Door de aantrekkende vraag zullen onze bedrijven ook iets meer ademruimte krijgen. Dat is nodig, want veel transportbedrijven zitten op hun tandvlees en moeten hun prijzen aanpassen om hun rentabiliteit op te krikken. De hogere volumes worden nog niet vertaald in een beter rendement."