Heeft DAT een toekomst, al dan niet samen met Virgin Express? Het huwelijk van de Belgische haute-financespruit met de lagekostenmaagd is er één van moetens. Het is niet zozeer een "samen zijn we sterker" als wel een "alleen zijn we nog zwakker" dat de twee partners naar dezelfde tafel en hetzelfde bed drijft. Afzonderlijk hebben ze niet alleen elkaar te beconcurreren.
...

Heeft DAT een toekomst, al dan niet samen met Virgin Express? Het huwelijk van de Belgische haute-financespruit met de lagekostenmaagd is er één van moetens. Het is niet zozeer een "samen zijn we sterker" als wel een "alleen zijn we nog zwakker" dat de twee partners naar dezelfde tafel en hetzelfde bed drijft. Afzonderlijk hebben ze niet alleen elkaar te beconcurreren. DAT heeft in dat geval het grote nadeel dat de lekkerste brokken uit de Sabena-erfenis al door anderen zijn ingepikt, en zal snel op zoek moeten naar vers geld om tenminste de mogelijkheid te behouden om uit te groeien tot een partner voor een van de wereldwijde luchtvaartallianties. Virgin zou dan weer moeten opboksen tegen het erg snel expanderende Ryanair in Charleroi en tegen de geplande komst van Easyjet naar Brussel, maar zonder de steun van de door Sabena gegarandeerd afgenomen vliegtuigzetels. Intussen blijft het wonderverhaal van Ryanair maar voortduren. Dat het vooral lagekostenmaatschappijen zijn die profiteren van de economische terugval, is niet verwonderlijk. Ze vormen het openbaar vervoer van de luchtvaartsector. Op een vlucht van anderhalf uur heeft niet iedereen behoefte aan extra beenruimte of een gratis drankje. Voor bedrijven op zoek naar kostenbesparingen is het handig om overal aanwezig te kunnen zijn, terwijl intussen toch het reisbudget kan worden ingekrompen.Maar intussen lijkt het wel alsof bijna elke luchtvaartbaas zijn Opel wil omruilen voor een job als buschauffeur. De ex-Sabenapiloten sluiten lowcost niet uit, Lufthansa overweegt om er op termijn mee te beginnen, als tegenzet tegen de komst van Ryanair naar Hahn bij Frankfurt en Germania Fluggesellschaft. Ryanair laat uitschijnen dat de groei bijna oneindig is. De maatschappij bestelde honderd Boeings, en wil tegen 2010 veertig miljoen passagiers vervoeren. Afgelopen jaar waren dat er tien miljoen. Af en toe gooit topman Michael O'Leary er nog een stuntje tegenaan en biedt hij gratis tickets aan. Iedereen de lucht in. En toch: British Airways wil af van zijn lagekostendochter Go, KLM wil af van Buzz, Debonair is al bijna vergeten. Dus de hemel is niet overal even blauw. Laten we de vergelijking met het openbaar vervoer even doortrekken. De gratis bussen in Hasselt trekken ook meer fietsers dan autosolisten aan. In mobiliteitstermen is elke auto minder een winstpunt, maar het gaat wel ten koste van andere milieuvriendelijke vervoersvormen. Wat Easyjet en Virgin Express doen, komt neer op 'bustickets' tussen Brussel en Antwerpen verkopen. Ryanair doet hetzelfde tussen pakweg Deinze en Heist-op-den-Berg. Ook daar is een marktbehoefte, hoewel kleiner dan die tussen Brussel en Antwerpen. Maar op het moment dat blijkt dat de Ieren de 'gemeentebesturen' - de luchtvaartautoriteiten die naar goedkope lijnen snakken - een flink stuk van de kostprijs laten subsidiëren, trekken ze eigenlijk passagiers aan die anders in Brussel de bus hadden genomen. Benieuwd wat de Europese Commissie leest in de contracten die Ryanair heeft gesloten met de luchthavens van Charleroi, Hahn en Eindhoven. Luc Huysmans