Als het van de Antwerpse transporteconoom Evrard Claessens afhangt, moet er dringend een belasting komen op het transitverkeer uit Nederland dat over onze wegen raast. "Vandaag subsidieert Vlaanderen de Haven van Rotterdam."
...

Als het van de Antwerpse transporteconoom Evrard Claessens afhangt, moet er dringend een belasting komen op het transitverkeer uit Nederland dat over onze wegen raast. "Vandaag subsidieert Vlaanderen de Haven van Rotterdam."Ufsia-professor Evrard Claessens (transporteconomie) ziet met lede ogen hoe Vlaanderen stilaan "een wingewest" wordt van Nederland. "Ik heb begrip voor de uitspraak van CVP-voorzitter Marc Van Peel over de Nederlanders," grinnikt hij. Claessens berekende dat van de EU-lidstaten Nederland de meest negatieve handelsbalans heeft met niet-Europese landen (zie tabel). Onze noorderburen voerden in 1995 zo'n 52,1 miljard ecu (1 ecu is 40 frank) in uit niet-EU-landen, terwijl ze 31,2 miljard exporteerden. Het verschil, 21 miljard ecu (15 miljard voor niet-mineralen), werd vervoerd naar de rest van de Europese Unie met een (totale) positieve handelsbalans tot gevolg. Conclusie : "De Rotterdamse haven is qua tonnage dubbel zo groot als de Antwerpse. De toegevoegde waarde van beide havens is even groot. Goederen die in Nederland aankomen, dienen immers minder voor de productie van een nieuw product. Die productie gebeurt elders. Conclusie : Rotterdam is een importhub van niet-Europese goederen, minder een havenstad die meerwaarde voor de Europese economie creëert." Ook Groot-Brittannië heeft een sterk negatieve handelsbalans met niet-Europese landen. "Het Verenigd Koninkrijk evolueert naar een schroevendraaiereconomie," legt Claessens uit. "Niet-Europese goederen worden door Britse arbeiders tegen relatief lage lonen bewerkt voor de uitvoer naar het continent." België heeft een (licht) negatieve handelsbalans met niet-EU-staten van 3 miljard ecu. Duitsland, Frankrijk en Italië daarentegen, de landen die sterk als producent actief zijn (dus toegevoegde waarde creëren), hebben samen een positieve handelsbalans van 56,7 miljard ecu.Claessens : "Nederland, transitland, wil de goederen zo vlug mogelijk over de grens. Dat wil zeggen : voor één derde naar het zuiden, richting België. Wij leggen de infrastructuur aan om dit Nederlandse handelsdeficit op te vangen. Onze bijdrage tot het succes van Rotterdam."Professor Claessens verwijst naar een recent dossier dat zijn stelling staaft. Momenteel ijvert Antwerpen voor een verbinding tussen de Liefkenshoektunnel, de Expressweg én de E17 richting Gent om de verkeersstroom op de Antwerpse ring te beperken.Claessens : "Wat is de hoofdoorzaak van het toenemende verkeer op de ring ? Het vrachtverkeer uit Rotterdam, richting Parijs en de Kanaaltunnel. Rotterdam trekt met lage lonen en scherpe tarieven veel schepen aan met een vermogen van meer dan 6000 TEU ( nvdr - een TEU is het equivalent van één container). Vroeger werd die trafiek verdeeld over drie havens, bijvoorbeeld Rotterdam, Hamburg en Antwerpen. Het aandeel van die 6000 TEU dat ooit via Duitse of Vlaamse havens passeerde, namelijk 4000 TEU, trekt nu over onze wegen zonder één job te creëren in de havensector." VERKEERSPROBLEMEN.Claessens heeft een voorstel om de verkeersproblemen op te lossen : "Op de piekuren kan men bijvoorbeeld het vrachtverkeer uit het Noorden verbieden. Een balk op 2,6 meter hoogte op de E19 (aan het knooppunt tussen Brasschaat en de Luchtbal), geen belemmering voor het Antwerpse havenverkeer, kan wonderen doen."Is dit geen unilaterale stap tegen Nederland ? "We moeten streven naar wegen voor Vlaanderen, niet naar wegen door Vlaanderen," klinkt het. "Als de Nederlanders onze infrastructuur gebruiken dus verslijten en ons milieu vervuilen, geldt het principe dat de gebruiker én de vervuiler betalen. Een verkeersbelasting ligt voor de hand." In principe gebeurt dat via het wegenvignet voor vrachtwagens. "De Nederlandse overheid int het vignet bij lokale transporteurs," poneert Claessens. " Netto verdient Nederland eraan. Dagelijks rijden er 20.000 meer Nederlandse vrachtwagens in België dan andersom. Per jaar kost dit ons omgerekend naar tolprijzen 600 miljoen frank." Het gevaar bestaat dat verkeersbelemmeringen of andere pesterijen onze relatie met de noorderburen verzuren. Net nu Nederland principieel besliste de IJzeren Rijn over zijn grondgebied toe te laten. Claessens ontkent : "Er zijn geen garanties op papier. Voor een Nederlander geldt in dat geval dat er géén afspraak is. De streek waar de IJzeren Rijn door Nederlands-Limburg loopt, wordt langzaam omgevormd tot een stiltegebied, waar geen trein mag rijden. Die politiek steunt de concurrerende Betuwelijn. Dát is een pesterij." HBR PROF. EVRARD CLAESSENS (UFSIA) Als Nederlanders onze infrastructuur gebruiken en ons milieu vervuilen, geldt het principe dat de gebruiker én de vervuiler betalen. Een verkeersbelasting ligt voor de hand.