Een bedrijfswagen levert de gebruiker een onmiskenbaar voordeel op, vooral vanwege het privé-gebruik waarvan hij kan genieten. Het bedrag van dit voordeel wordt belast volgens een forfaitair bedrag per privé-kilometer en is afhankelijk van het fiscale vermogen van het voertuig. Daarin zit het voornaamste belang van de bedrijfswagen, die een voordelige vorm van vergoeding blijft.
...

Een bedrijfswagen levert de gebruiker een onmiskenbaar voordeel op, vooral vanwege het privé-gebruik waarvan hij kan genieten. Het bedrag van dit voordeel wordt belast volgens een forfaitair bedrag per privé-kilometer en is afhankelijk van het fiscale vermogen van het voertuig. Daarin zit het voornaamste belang van de bedrijfswagen, die een voordelige vorm van vergoeding blijft. Een slordige 500.000 Belgen heeft dat overigens heel goed begrepen. In 99 % van de gevallen ligt de valorisatie van het voordeel veel lager dan de werkelijke waarde van het voertuig. In dat geval is het niet verwonderlijk dat ons land zo'n groot aantal bedrijfswagens telt en dat het buitenland jaloers is op ons systeem. Buiten het fiscale aspect wekken bedrijfswagens belangstelling uit politieke, ideologische, budgettaire en sociale hoek op. Op fiscaal vlak deinzen sommigen, ondanks het voordeel van de formule, er niet voor terug de regels te manipuleren of te misbruiken om een zo goed als volledige vrijstelling te verkrijgen. Op het vlak van belastingen leert de ervaring ons dat een beetje misbruik links en rechts vaak leidt tot omgekeerd evenredige reacties van de fiscus. Omdat zij onder de bevoegdheid van de rechtbanken vallen, vinden de reacties van de fiscus hun beslag in wetten, die de bestaande voordelen volledig of deels opheffen. Trends vestigde in november 2003 al de aandacht op de reactie van de administratie op het gebied van bedrijfswagens. De beroering die dit teweegbracht, zorgde voor een uiterst snelle reactie van de minister van Financiën, Didier Reynders ( MR). Hebben we het ergste vermeden? Is het incident gesloten? Zo ja, waarom? De geschiedenis van de fiscaliteit inzake bedrijfswagens lijkt op een kat-en-muisspelletje. Aanvankelijk verschilde het systeem van het gratis gebruik van een voertuig in geen enkel opzicht van het algemene stelsel van fiscale voordelen. De evaluatie van het voordeel is gestoeld op de waarde die het voor de begunstigde vertegenwoordigt. Deze waarde staat dus niet gelijk met de kosten die de werkgever draagt. Voor voertuigen stuitte de fiscus op enkele problemen. Het voordeel varieert naargelang van het voertuig (standing, anciënniteit, full option...) of naargelang van de persoonlijke situatie van de begunstigde (gezinssamenstelling, lokalisatie, beschikking over een tweede wagen...), die de behoefte aan een bedrijfswagen kan relativeren. Een vrijgezel die een eigen auto heeft, kan op die manier de afwezigheid van een voordeel makkelijker verdedigen. Voor een stel met drie kinderen dat enkel over een bedrijfswagen beschikt, ligt de situatie gevoeliger. Het is de taak van de fiscus om het exacte bedrag van de belastbare inkomsten - en dus de valorisatie van het voordeel - te bewijzen. Om oeverloze discussies over de waarde van het voordeel de kop in te drukken, heeft de fiscus het bedrag van het voordeel per kilometer zonder meer vastgelegd. Het is een forfaitair bedrag dat uitsluitend gebaseerd is op het fiscale vermogen van het voertuig (zie tabel: Het voordeel van een firmawagen (volgens de fiscus)). En hierin schuilt een deel van de aantrekkingskracht van de bedrijfswagens. Aangezien het voordeel per kilometer door de wet is vastgelegd, is de variabele parameter, die rechtstreeks van invloed is op het voordeelbedrag, het aantal kilometers dat u privé aflegt. Maar het is niet makkelijk om een forfaitair bedrag vast te leggen voor privé-trajecten. Deze trajecten omvatten, naast het woon-werkverkeer, de vakanties en de dagelijkse huishoudelijke behoeften. Het woon-werkverkeer is het makkelijkst te controleren, ook al hoeft de gevolgde route niet de kortste te zijn, maar veeleer de vlotste. De verkeersdrukte, de gevaarlijkheid van het traject en de snelheid waarmee men zich naar de werkplek kan begeven, zijn stuk voor stuk redenen die goed zijn voor een hoger aantal kilometers. Voor de rest is iedere omweg een privé-verplaatsing. De bepaling van de werkelijke afstand tussen de woon- en de werkplek blijft onzeker voor de fiscus. Die moet zich, bij gebrek aan bewijs, beperken tot het kortste traject. Om het probleem van het berekenen van het aantal privé-kilometers te ondervangen, heeft de fiscus een minimum van 5000 kilometer per jaar vastgesteld. Deze regel geldt voor bedrijfswagens en is van toepassing vanaf het moment dat er sprake is van privé-gebruik, al is dat nog zo beperkt. Het doel van deze regel bestaat erin misbruik te bestrijden en steunt op de idee dat een jaarlijks aantal privé-kilometers van 5000 kilometer een voor iedereen aanvaardbaar minimum is. Toch is dit bedrag in de ogen van velen geen minimum, maar ronduit een regel die moet worden nageleefd. Tegen iedere verhoging van dit aantal kilometers door de belastinginspecteur wordt dus vinnig geprotesteerd. Het risico van een verhoging van die 5000 kilometer bestaat vanaf het moment dat het woon-werkverkeer in de buurt komt van 5000 kilometer per jaar of dit minimum overschrijdt. In heel wat gevallen beperkt de fiscus zich tot 5000 kilometer per jaar, wat het tweede deel van de aantrekkingskracht van de fiscaliteit van bedrijfswagens vormt. Maar dit voordeel komt alleen voort uit de praktijk en niet uit de wet. Het kilometeraantal is wel rechtstreeks van invloed gebleven op de aantrekkelijkheid van het systeem. Voordat we het gaan hebben over het bedrag van het voordeel, willen we er even op wijzen dat er wel sprake van een privé-gebruik moet zijn. Is dat niet zo, dan is er geen belastbaar voordeel. Het bezit van een tweede wagen beslecht de discussies vaak in het voordeel van de belastingbetaler, als deze tenminste aangepast is aan het gezin. Soms wordt het bestaan van trajecten tussen de woon- en de werkplek betwist door de administratie, omdat zij alleen beroepstrajecten toelaat. In de praktijk geldt dat, als er geen enkel voordeel wordt opgegeven door de begunstigde (in zijn belastingaangifte) of door de werkgever (via de belastingfiches), een controle van de boekhouding van het bedrijf de fiscus vaak in staat stelt om de bestemming van de voertuigen te checken en uit te zoeken wie de begunstigden zijn. De administratie deinst er trouwens niet voor terug vragenlijsten over dit onderwerp op te sturen en dit vooral de laatste maanden. Het volstaat niet dat ze zich tot het bedrijf wendt, want ze moet bij de begunstigde zijn om diens inkomsten rechtsgeldig te corrigeren. De instemming van het bedrijf met het bedrag van een voordeel heeft geen enkele waarde voor de begunstigde, hoewel het voor hem in de praktijk moeilijker zal zijn om de verklaringen van zijn werkgever te weerleggen. Er bestaat geen enkel voordeel als de voertuigen uitsluitend gereserveerd zijn voor de activiteit van het bedrijf. Het feit dat het om gebruikswagens gaat of dat zij geverfd zijn in de bedrijfskleuren is absoluut niet van belang. Het is een vereiste (en het volstaat) dat de wagens 's avonds, tijdens de weekends en op feestdagen op de bedrijfszetel blijven, behalve wanneer het personeel ze meeneemt om rechtstreeks ('s avonds en 's ochtends) naar zakenrelaties van het bedrijf toe te rijden. Dat geldt ook als wagens niet in het bedrijf zijn vanwege dienstreizen naar het buitenland. Het komt ook veel voor dat iemand een wagen op zijn eigen naam heeft staan en ieder voordeel weigert, met als reden dat hij over een eigen auto beschikt voor zijn privé-behoeften (met inbegrip van de privé-trajecten die de woon-werkverkeerroutes zijn, als die bestaan). Of de eigen wagen bescheiden of oud is, verandert daar niets aan: alleen het feit dat hij ingeschreven en verzekerd is, telt. Een vergelijking qua luxe tussen de privé- en de bedrijfswagen is geen geldig criterium. In bepaalde gevallen zijn twijfels daarover gegrond, maar het bewijs van het tegendeel is niet altijd makkelijk te leveren door de fiscus. Omdat het woon-werkverkeer voor de fiscus meetbaar en van privé-aard is, proberen sommigen dit uit te sluiten voor meer fiscale zekerheid bij een eventuele controle. Een afstand van 5000 kilometer per jaar privé is inderdaad verre van aangenaam vanwege de privé-behoeften van een gezin. Onder werkplek verstaat men het bureau of de vaste plek waar de beroepsactiviteit gewoonlijk wordt uitgeoefend. De verplaatsing naar een klant is dus beroepsmatig. Om ieder privé-traject voor woon-werkverkeer te ontwijken, voeren sommige mensen aan dat hun werkplek hun woning is en dat ieder traject vanaf deze plek beroepsmatig is. Deze situatie komt beoefenaars van vrije beroepen, met hun eigen woning als bedrijfszetel, goed uit. Helaas voor hen heeft het Hof van Cassatie zojuist beslist dat als het beroep ook op een andere vaste plek wordt uitgeoefend, het traject naar deze tweede plaats woon-werkverkeer is. Privé dus. Als er daarentegen geen tweede vaste plek is, is er geen sprake van woon-werkverkeer. Wat als het om slechts twee of drie klanten gaat en de activiteit meestal bij hen wordt uitgeoefend? Wat als er verplaatsingen worden gedaan voor dochtermaatschappijen van een groep? Zijn die dochtermaatschappijen vaste werkplekken? De meningen hierover verschillen. Eén ding is zeker: sommigen doen alsof zij automatisch naar klanten gaan voordat zij naar kantoor of naar huis gaan. De administratie kan echter haar onderzoeksdienst inschakelen om een voertuig 's ochtends en 's avonds, en ook in de buurt van het huis van de vermoedelijke begunstigde, in de gaten te houden. Wanneer er een voordeel wordt vastgesteld, zou de fiscale reactie wel eens pijnlijk kunnen zijn voor de werkgever. Gelukkig wordt er zelden naar zulke middelen gegrepen. De beschikbaarstelling van een bedrijfswagen betekent dus niet dat er sprake is van een voordeel van gelijk welke aard voor de begunstigde. In de praktijk blijft de beschikbaarstelling van een bedrijfswagen zonder fiscaal voordeel een uitzondering. Als er sprake is van een voordeel, dan is het minimum van 5000 kilometer per jaar belastbaar. En dat minimum is slechts in het leven geroepen om een forfaitair bedrag te kunnen vaststellen voor de voordelen van wagens en om de belastingcontroles te vergemakkelijken. Deze regel heeft dus niets veranderd aan het principe van de belastingheffing op het werkelijk aantal privé-kilometers. Toch zagen velen dit als een fiscale gedragsnorm en heeft de administratie zich in het algemeen coulant betoond. Het voornemen van de Brusselse belastingdiensten om de wet strikt te gaan toepassen, was dus een verrassing, maar is in beginsel niet onwettig. Zij hebben zich kortom gebaseerd op het werkelijke aantal kilometers van het woon-werkverkeer, waaraan zij een forfaitair bedrag van 4000 kilometer per jaar hebben toegevoegd voor andere privé-ritten. Behalve een vermindering van het aantal woon-werkverkeertrajecten, had de administratie weinig andere mogelijkheden om haar standpunt terug te draaien. Direct daarna kwam de fiscus met een uiterst vernieuwende - maar zeer discutabele - interpretatie van het begrip werkplek op de proppen, met de bedoeling het aantal beroepsmatige verplaatsingen terug te schroeven en zo de privé-trajecten op te voeren. Hierdoor kwamen vooral de vrije beroepen onder vuur te staan. Deze fiscale aardbeving kwam voort uit de dubbelzinnige toepassing van de fiscaliteit van bedrijfswagens, die nog net niet onwettig is. De administratie zelf bevindt zich in een netelig parket: een circulaire van 1 april 1999 regelt voor ambtenaren een forfaitair stelsel, waarbij het voordeel gebaseerd is op 5000 dan wel 7500 kilometer, al naargelang de woon-werkverkeertrajecten 25 kilometer of meer bedragen. Als zo'n traject 25 kilometer bedraagt, komt dat normaliter neer op 10.000 privé-kilometers per jaar. Om de orde te herstellen, verklaarde minister Reynders eind november 2003 dat deze circulaire van toepassing zou zijn op de privé-sector. Kleine domper: bij de staat staan bedrijfswagens nooit permanent ter beschikking van het personeel. Zal men rekening houden met deze nuance - voorwaar geen kleinigheid - in de toepassing van deze circulaire op de privé-sector? De minister heeft er niks over gezegd, maar men denkt van niet. Bovendien zal het minimum van 5000 naar 7500 kilometer stijgen als het traject langer is dan 25 kilometer. Dat blijft redelijk als op de 200 jaarlijkse werkdagen trajecten van 80 kilometer (heen en terug) worden afgelegd. Die zouden een effectief privé-traject van 16.000 kilometer opleveren. Niettemin is er, in het licht van de huidige wettelijke bepalingen, niets dat een ambtenaar verhindert om 16.000 privé-kilometers of zelfs meer te belasten. In het recht kan inderdaad noch een circulaire, noch de woorden van de minister, noch de beginselen van juridische zekerheid en goede administratie een vrijstelling van belasting motiveren, temeer daar de wettekst duidelijk is. Kortom, er is geen enkele garantie en de dubbelzinnigheid van het systeem blijft bestaan. De situatie ophelderen door de invoering van een nieuw wettelijk kader zou zoiets zijn als de doos van Pandora openen, want deze fiscale welwillendheid rijmt niet bepaald met de ecologische ideeën, de normen van Kyoto en de mobiliteitsproblemen in de steden. Voor het gros van de belastingbetalers is deze clementie billijk vanwege de fiscale druk op het werk en de resem belastingen waaraan auto's onderworpen zijn. De ware reden is echter budgettair en economisch: het Belgische wagenpark is in grote mate afhankelijk van bedrijfswagens en de automobielindustrie is een gevoelige sector in ons land. Daarom zou de verhoging van de fiscaliteit van bedrijfswagens een hele kostbare zaak kunnen worden voor de belastingbetaler en voor de staat. Amaury de la ChevalerieHet risico van een verhoging van de forfaitaire 5000 kilometer bestaat wanneer het woon-werkverkeer alleen al in de buurt komt van 5000 kilometer per jaar. Door de boekhouding van het bedrijf te controleren, kan de fiscus vaak de bestemming van de voertuigen checken en uitzoeken wie de begunstigden zijn. De administratie kan haar onderzoeksdienst inschakelen om een voertuig 's ochtends en 's avonds, en ook in de buurt van het huis van de vermoedelijke begunstigde, in de gaten te houden.