Hoe Ryanair met ons belastinggeld gaat vliegen

Ryanair klaagde Sabena aan bij de Europese Commissie wegens onrechtmatige overheidssteun. Minder geweten is dat de Commissie eveneens onderzoekt of in Charleroi Brussels South wel alles pluis is.

Vanaf vrijdag 5 oktober konden de passagiers goedkoop vliegen, de actie duurt tot 21 maart. Maar vrijdag 11 oktober was het alweer voorbij met de promotionele tarieven, behalve dan voor de vluchten naar Londen Stansted en Shannon (Ierland). Toch vlogen er bijna 300.000 tickets over de toonbank. Of liever: ze werden voor driekwart elektronisch verkocht: via internet en een telefooncentrale. Want hét geheim van Ryanair zijn z’n geringe onkosten. Commissies geven aan reisagenten vormt een van die overbodige onkosten, ook al kregen ze een commissie van amper 4% (een gewone luchtvaartmaatschappij geeft 7%). Begin oktober blies O’Leary alle bruggen met de reisagenten op. Goed voor een besparing van 56 miljoen frank of 1,39 miljoen euro.

Voor 490 frank (12,15 euro) enkele reis vliegt weliswaar geen enkele luchtvaartmaatschappij met winst. Volgens de Association of European Airlines bedraagt de gemiddelde prijs voor een uur vliegen met een Boeing 737 (alles inbegrepen) 150.000 frank of 3718,40 euro. Ryanair vliegt uitsluitend met Boeing 737-toestellen (de types 200 en 800). In het type 737-200 kunnen maximaal 130 passagiers. Ryanair heeft naar eigen zeggen een bezettingsgraad van 80%. Per vlucht van zowat een uur zou Ryanair dus, tegen een tarief van 490 frank, een verlies bijeenschrapen van 100.000 frank of 2478,94 euro. Nochtans bleef Michael O’Leary begin oktober bij zijn winstprognose: het bij de belegger erg geliefde Ryanair zal tijdens het boekjaar 2001-2002 (dat in maart wordt afgesloten) een nettowinst halen van 140 miljoen Ierse pond (130 miljoen euro).

Hoe doet ie ‘t toch? Want let u even op de cijfers. De beleggers geloven O’Leary op zijn woord. In het boekjaar 2000-2001 (dat in maart werd afgesloten) haalde de Ierse carrier een omzet van 19,6 miljard frank (485,87 miljoen euro) en een nettowinst van 4,2 miljard frank (104,12 miljoen euro). En dat terwijl Ryanair “de laagste tarieven” garandeert. Maar het bedrijf haalt dan ook een uitgekiende gemiddelde opbrengst per passagier. De gemiddelde prijs van een ticket bedroeg in het boekjaar 2000-2001 immers 2300 frank of 57,02 euro voor een enkele reis. Voeg daarbij de uitstekende onkostenstructuur, en de winst wordt verklaard (zie cijfertabel).

11 september 2001

Maar wordt het onder druk van 11 september misschien toch nog spannend? “De goedkope luchtvaartmaatschappijen proberen te allen prijze hun toestellen te vullen,” waarschuwt Keith Mason, docent luchtvaartmanagement aan de gereputeerde Britse Cranfield University. “Sinds de aanslagen in de Verenigde Staten is de prijsdruk enorm toegenomen. Low cost carriers doen er alles aan om hun vluchten te behouden.”

“Liever goedkope tickets dan lege toestellen,” beaamt Valérie Gateau, woordvoerster voor Ryanair in Charleroi. “We proberen onze opbrengsten in evenwicht te houden. Vóór 11 september verkochten we 30% van onze tickets tegen voorkeurtarieven, en 70% tegen normale tarieven. Vandaag hopen we een derde van onze tickets tegen normale prijzen te verkopen. De rest geven we weg tegen promotionele tarieven.”

Hoe maken de Ieren dan desondanks winst? Opnieuw heeft Keith Mason van Cranfield University een antwoord klaar. Daarbij vergelijkt hij de kostenstructuur van Ryanair met die van de Belgische maatschappij Sabena. Want Ryanair is natuurlijk de vleesgeworden zuinigheid. Een vliegtuig is zoals een bus, die zo snel mogelijk naar zijn bestemming vliegt. “Keep it simple,” zegt O’Leary. “Wat wil iemand die naar een luchthaven komt? Vliegen, zo snel en zo goedkoop mogelijk. Daarvoor zorgen wij.” Wie aan boord wil eten of drinken, betaalt extra.

“Sabena heeft kosten die structureel in haar nadeel spelen,” analyseert Keith Mason. “En ik denk dan vooral aan de sociale lasten, de commissies aan reisagenten en de administratieve afwikkeling van transferpassagiers.” De vergelijkende tabel spreekt boekdelen. Vooral de kostprijs per werknemer is opvallend. Ierland als fiscaal erg vriendelijk investeringsland, en de gemiddelde leeftijd van de werknemer bij Ryanair _ 26 jaar _ verklaren het plaatje. Van Ryanair wordt bovendien gezegd dat het panisch is voor alles wat naar vakbonden ruikt.

Maar de loonlasten verklaren niet alles. Ryanair spitst zich toe op korte vluchten, en korte rotaties op luchthavens. Een toestel van de low cost carrier staat 25 minuten op het tarmac, terwijl het bij Sabena al snel een uur duurt voor de stalen vogel weer klimt. Dat betekent per etmaal één vlucht extra. En dus extra inkomsten, want een vliegtuig rendeert alleen als het in de lucht is.

Waalse faveurs

En dan is er natuurlijk nog dat wezenlijk verschil van de goedkopere luchthaven. Het verschil in de passagierstaks tussen Brussels South en Brussel-Nationaal valt nog mee: 280 frank (6,94 euro) versus 670 frank (16,61 euro).

Let in de vergelijkende tabel vooral op het verschil in kosten voor catering en afhandeling. Catering heeft de no frills-maatschappij al helemaal niet; maar ook de afhandeling is fors goedkoper. Ryanair is in de luchtvaart immers beducht voor zijn onderhandelingskracht. In Charleroi schraapte Ryanair voordelen bijeen bij de afhandeling, check-in en de landingsrechten. Sabena wou geen informatie kwijt over de door haar betaalde tarieven. De low cost carrier Virgin Express, met Zaventem als thuisbasis, wél. Voor een vergelijkbaar type toestel _ de Boeing 737-300 _ betaalt de Brusselse goedkope luchtvaartmaatschappij een forfr bedrag van 50.000 frank (1239,47 euro) per vlucht. Ryanair moet slechts twee euro betalen per passagier: één voor de afhandeling, één voor de landingsrechten. De check-in gebeurt door de luchthavenautoriteiten. Bij een bezettingsgraad van 80% in een Boeing 737-200 komt dat neer op 8000 frank (198,31 euro). Ruim zes keer goedkoper dus dan bij Virgin Express.

Met de Karolingische tarieven wordt bij diverse luchtvaartkenners wat afgelachen. Te meer daar die gelden tot in 2016. “Die lage tarieven gedurende de eerste twee jaar zijn normaal. Op die manier krijgt een luchtvaartmaatschappij de kans om te groeien. De Britse goedkope maatschappij Easyjet kreeg heel goede voorwaarden op Luton in Londen. Maar nu, na twee jaar, worden die condities opnieuw bekeken,” meldt Ian Stockman, die aan de Britse Cranfield University Europese luchthavens bestudeert.

Postzegels kosten geld

Het zogeheten master agreement tussen Charleroi en Ryanair werd dit jaar afgesloten en geldt voor vijftien jaar. En de Waalse gewestregering biedt nog meer extra’s. Voor de Ryanair-bemanningen werd een eenmalig bedrag van 250.000 euro of 10 miljoen frank, bestemd voor hotel- en restaurantkosten, uitgetrokken. Per nieuw geopende bestemming krijgt Ryanair een bonus van 160.000 euro of 6,4 miljoen frank. En de opleiding van piloten en ander personeel wordt door het Waals Gewest voor 768.000 euro (31 miljoen frank) gefinancierd. De Ierse carrier krijgt bovendien gratis kantoorruimte bij Brussels South Charleroi Airport nv (de luchthavenuitbater) en nog eens 4000 euro (161.359 frank) voor diverse onkosten. Eén uitzondering weliswaar: volgens het master agreement moet Ryanair de postzegels uit eigen zak betalen.

Dat overvloedige Waalse manna deed al menige wenkbrauw fronsen. Topman Pierre Klees van de Zaventemse luchthavenuitbater Biac dreigde met juridische stappen bij de Europese Commissie. “We hebben een heel dossier klaar, en we zullen te gepasten tijde juridische stappen ondernemen,” herhaalt een topman van Biac het dreigement. “De Europese Unie laat subsidiëring toe bij de ontwikkeling van de infrastructuur van een achtergesteld gebied. Dat kan voor een luchthaven op een Grieks eiland. Maar Charleroi ligt niet op een Grieks eiland, maar in één van de meest welvarende gebieden van West-Europa, met diverse luchthavens als directe concurrenten.”

Ook federaal minister van Economie Charles Picqué ( PS) stuurde op 7 september een brief naar de Europese Commissie. Met de vraag of het Waals Gewest ongeoorloofde steun verleende. De Commissie heeft echter niet gewacht op die brief. Een bron bij het kabinet van de Europese commissaris voor Luchtvaart Loyola de Palacio bevestigt dat de Commissie de voorbije zomer een onderzoek startte naar de steun door het Waals Gewest aan de luchthaven (en dus indirect aan Ryanair). Het is geen formeel onderzoek, maar een vraag om meer informatie. Tot vandaag werd ook geen formele klacht ingediend bij de Commissie. De Commissie beklemtoont dat er voorlopig geen sprake is van onwettelijke steun. Het gaat hier overigens om een precedent: voor de eerste keer wordt de concurrentie op het vlak van infrastructuur onderzocht, namelijk tussen luchthavens. Charleroi wordt geen rechtstreekse concurrent van Zaventem genoemd, onder meer omdat de ontsluiting van de luchthaven van Brussels South veel moeilijker is. Volgens de Commissie is er geen probleem, zolang de voorwaarden die aan Ryanair werden gegeven, ook aan een andere partij worden gegeven.

Vlaanderen zei njet

“We geven inderdaad gunstige tarieven aan Ryanair. Maar er is geen sprake van concurrentievervalsing. Ook andere maatschappijen kunnen van dezelfde voordelen genieten, als ze zich in Charleroi willen vestigen,” beklemtoont Alain Belot, directeur-generaal van Sowaer, de Waalse overheidsinstelling voor de luchtvaart. “Het master agreement is een commerciële overeenkomst tussen twee bedrijven. Op termijn moet die operatie winstgevend worden. De eerste jaren worden ongetwijfeld moeilijk voor de luchthavenuitbater BSCA. Maar vergeet niet dat we een contract sloten van vijftien jaar met Ryanair. Uiterlijk in 2004 draaien we break-even, door de opbrengsten uit de parkings, de restaurants en de winkels.” BSCA heeft immers een businessplan voor de volgende 25 jaar. Tot 2004 pompt Sowaer 3,7 miljard frank of 91 miljoen euro in een nieuw passagiersgebouw, een langere startbaan (3,2 kilometer), een parking van 2400 plaatsen én een station voor 2,5 tot 3 miljoen reizigers. De NMBS bestudeert momenteel een rechtstreekse spoorverbinding tussen Brussels South en Brussel-Nationaal.

Maar niet iedereen ontving Ryanair met open armen. Eindhoven en Rotterdam zeiden njet. Net als Oostende, dat begin 1998 met de Ierse carrier onderhandelde. “Ik had heel veel tegenstanders bij de overheid, want daar zag men al miljoenen passagiers komen,” zucht Paul Van Krunkelsven, commercieel directeur van de Vlaamse regionale luchthavens. “Een luchthaven die Ryanair binnenhaalt, moet zijn volledige support en marketing aan de Ieren besteden. Daar hadden wij geen middelen voor. We wilden onze andere klanten, zoals JetAir en Thomas Cook niet in de steek laten.”

Van Krunkelsven beklemtoont dat de Ieren uitstekende onderhandelaars zijn. “Ryanair eist van de luchthavenautoriteiten de volledige verantwoordelijkheid voor het operationele gedeelte. De afhandeling, de on time performance, zijn volledig ten laste van de luchthaven. Waarmee ik geenszins wil zeggen dat Charleroi op drijfzand is gebouwd. Vlaanderen heeft nooit een strategische visie op de luchtvaart gehad. Wallonië wel. Met Ryanair heeft Charleroi een gouden kip binnengehaald. Zolang die support blijft draaien, is de luchthaven een platform om mensen werk te geven. Er komen reizigers naar le pays noir. En dat is goed voor de horeca, en voor het imago van het Waals Gewest.”

Wolfgang Riepl

Het Waals Gewest betaalt 31 miljoen frank voor de opleiding van Ryanair-piloten.

Ryanair hoeft in Charleroi nauwelijks te betalen voor zijn kantoorruimte: die krijgt de maatschappij van de luchthavenuitbater.

De overeenkomst die Ryanair afsloot met Charleroi geldt voor vijftien jaar; Easyjet moest in Luton genoegen nemen met twee jaar.

In Charleroi schraapte Ryanair belangrijke voordelen bijeen inzake afhandeling, check-in en landingsrechten.