Hoe overleven met 7 miljoen passagiers minder?

Op 12 december moeten de investeerders rond Maurice Lippens en Etienne Davignon hun bod uitbrengen op de aandelen van DAT. Maar heeft Zaventem wel een opvolger voor Sabena nódig? En kan Brussel Nationaal overleven met 7 miljoen passagiers minder?

Bovendien vergemakkelijkt de impact van de aanslagen van 11 september het investeringsklimaat geenszins: de Association of European Airlines, die 26 Europese luchtvaartmaatschappijen groepeert, begroot het verlies in 2001 op 2,5 miljard euro (101 miljard frank). Er werden al 16.000 jobs geschrapt, een vloot van 150 toestellen staat werkloos aan de grond.

Geen flag carrier

Heeft Zaventem dan nog langer nood aan een flag carrier, of zelfs maar een dedicated carrier? En wat is dan zijn unique selling proposition? Alvast niet de grote bestemmingen _ dus Londen Heathrow en Gatwick, Frankfurt, Madrid. In 2000 vloog Sabena 1,6 miljoen passagiers naar die bestemmingen, de concurrenten namen 4,7 miljoen reizigers voor hun rekening. Sabena had dus een marktaandeel in zijn home base van nauwelijks een kwart. Op die lijnen zijn de prijs en _ in mindere mate _ de frequenties concurrentiebepalend. Net die prijzenslag deed Sabena de das om: in 2000 vloog de failliete flag carrier per kilometer één frank verlies.

Het verlies werd nog vergroot omdat 60% van de reizigers uit transferpassagiers bestond. Daarmee kwam de gouden regel van de legendarische Bob Crandall, gewezen voorzitter van American Airlines, onder druk. Transferpassagiers mogen volgens Crandall nooit twee derde van de reizigers uitmaken, omdat zij altijd minder opbrengen dan een passagier die rechtstreeks vliegt.

Waar zit dan het potentieel van Zaventem? De oogst is vrij mager: in de 1,6 miljoen reizigers die rechtstreeks vlogen naar secundaire bestemmingen in Europa, zoals Bordeaux of Hamburg. Met een marktaandeel van 65% _ de overige carriers namen in 2000 1,2 miljoen passagiers voor hun rekening _ had Sabena naar die secundaire bestemmingen wel degelijk een unique selling proposition. Temeer omdat het bedrijf naar die bestemmingen in 2000 over dertig monopolies en negen duopolies beschikte.

De markt is klein

Maar een markt van 1,6 miljoen passagiers is klein. En het verduidelijkt de structurele zwakte van de Brusselse markt. Wie een grote waaier aan bestemmingen wil creëren, moet nog meer transfers doen dan op andere luchthavens.

Erger nog: de 3,1 miljoen transferpassagiers voor Sabena naar die secundaire bestemmingen leverden geen gezond rendement. Want van hen kwamen 2,6 miljoen uit Europa, wat impliceert dat je zelden hoge tarieven kunt aanrekenen. Want een passagier die pakweg via Brussel van Milaan naar Hamburg vliegt, haal je enkel over de brug met goedkopere prijzen. Het plaatje wordt anders voor reizigers uit Noord-Afrika of Noord-Amerika, maar dat waren respectievelijk amper 140.000 en 300.000 passagiers.

Ook luchthavenuitbater Biac creëerde niet de optimale objectieve exploitatievoorwaarden. De invoering van een transfertaks in 2001 wordt door sommigen als economische zelfmoord omschreven. Gezien de relatief kleine thuismarkt, zal Zaventem immers relatief meer transferpassagiers moeten bedienen.

In elk geval moet Zaventem zijn ongebreidelde _ en onder Sabena faliekant afgelopen expansieplannen _ voorgoed opbergen. Brussel moet met beide voeten op de grond komen en zijn catchment area tot zijn ware proporties herleiden. Want Zaventem kampt al jaren met een structurele overcapaciteit. Volgens de Association of European Airlines groeide ook in 2000 het aanbod van het luchtverkeer in Brussel sneller dan het Europees gemiddelde: met 11%, tegenover een gemiddelde van 8,4%.

Brussel is Lyon

Brussel vergelijk je best met een agglomeratie als Lyon, met als kernactiviteit verbindingen voor de Europese eenheidsmarkt. Aan bestemmingen boven de 500 kilometer, voor vluchten van één tot twee uur, heeft Zaventem ongetwijfeld nood. “Zaventem heeft vandaag een probleem,” zucht Karl-Heinz Neumeister, secretaris-generaal van de Association of European Airlines. “Heel wat bestemmingen worden niet meer rechtstreeks vanuit Brussel bediend. Terwijl politici en zakenlui ‘s morgens weg willen en ‘s avonds terugkeren.”

Is er dan intercontinentaal geen markt vanuit Brussel? Ja, op voorwaarde dat die door grote carriers, die lid zijn van een wereldwijde alliantie, worden uitgevoerd. Zo luidt het oordeel van zowat alle kenners van de Belgische luchtvaart die Trends interviewde.

De enige markten waar Sabena een beetje meespeelde, waren het Nabije Oosten en Midden-Afrika. Op andere lijnen kreunde de flag carrier onder het te hoge aantal transferpassagiers _ alweer werd die gouden tweederderegel van Bob Crandall overschreden. “Doe zeker die lange afstand niet,” waarschuwt Karl-Heinz Neumeister. “Duitsland of Frankrijk hebben een natuurlijke feedermarkt. België niet. Voor long haul vanuit Brussel zijn er onvoldoende passagiers. Sabena hanteerde voor de long haul heel goedkope prijzen, omdat de omliggende gateways al zeer goedkope prijzen aanboden.”

De enige naam van een potentiële investeerder voor een intercontinentale hub in Brussel die geregeld opduikt, is American Airlines. De rigide wetgeving maakt dat scenario voorlopig onmogelijk. Vliegrechten worden nog steeds bilateraal geregeld tussen staten. Vandaag kan American niet vanuit Brussel naar Madrid of Tokio vliegen.

Trouwens, waarom heeft de hoofdstad van Europa intercontinentale vluchten nodig? Vanuit Berlijn, de hoofdstad van het economische zwaargewicht in Europa, vertrekt geen enkele intercontinentale vlucht naar de Verenigde Staten. Niet Rome maar Milaan fungeert als centrale hub voor Alitalia. Washington DC, de hoofdstad van de enige mondiale grootmacht, heeft met Dulles International Airport evenmin de belangrijkste luchthaven van Amerika. Alleen United Airlines maakte van Dulles een hub, maar dan wel één van tweede orde.

“Lijdt Washington daaronder? Nee dus,” bedenkt Robert Tasiaux, vice-president van het transportadviesbedrijf AT Kearney. “In Brussel zal er hooguit plaats zijn voor de uitbouw van een secondary hub. Het is een belangrijk politiek centrum, maar geen commercieel knooppunt. Er is een bepaald marktpotentieel in Brussel. Dat wordt hoe dan ook ingevuld.” En misschien nog sneller dan Tasiaux wel kon vermoeden.

Geld verdienen in de luchtvaartsector doe je immers niet door veel passagiers te vervoeren. De gemiddelde nettomarge bedraagt in de beste jaren welgeteld 3%. Echt poen pakken, doe je door je vliegtuigen op het juiste moment te kopen, waardoor je kostenstructuur fundamenteel lager ligt dan die van je sectorgenoten. “Momenteel zitten we duidelijk in zo’n gunstige periode,” merkt Robert Tasiaux nog op.

Tal van factoren spelen in het voordeel van wie nu investeert: kapitaal is goedkoop, vliegtuigen zijn voor een spotprijs te krijgen, werknemers zijn bereid om voor een relatief goedkoop salaris te werken, het internet kan de commissies van reisagenten inperken of zelfs _ à la Ryanair _ vervangen. Maar natuurlijk blijven er ook minpunten: de tarieven van verkeerscontrole en verzekeringen zijn gestegen.

Bij het ter perse gaan van dit artikel waren alweer 60 van de 70 Europese bestemmingen van Sabena ingevuld (zie tabel: Wie is met de Sabena-bestemmingen gaan vliegen?). De markt veert op, nog geen vier weken na het faillissement.

Luc Huysmans

Wolfgang Riepl

Brussel heeft een structurele thuismarkt van amper 1,6 miljoen passagiers.

Zaventem mag zijn ongebreidelde expansieplannen voorgoed opbergen.

De kans bestaat dat één derde van de passagiers op Zaventem verdwijnt.