Het beeld van Marlon Brando in de film The Wild One is een icoon. De Amerikaanse filmster staat geleund tegen een motorfiets en kijkt verveeld in de lens van de camera. Dat beeld wordt direct verbonden met Hell's Angels en met Harley-Davidson. Maar wie goed kijkt, ziet dat zijn motor geen Amerikaanse Harley is, maar een Britse Triumph.
...

Het beeld van Marlon Brando in de film The Wild One is een icoon. De Amerikaanse filmster staat geleund tegen een motorfiets en kijkt verveeld in de lens van de camera. Dat beeld wordt direct verbonden met Hell's Angels en met Harley-Davidson. Maar wie goed kijkt, ziet dat zijn motor geen Amerikaanse Harley is, maar een Britse Triumph. Triumph is het enige overgebleven grote Britse motormerk. Tot in de jaren zeventig maakte het naam met twins (onder meer de befaamde 650 Bonneville) en driecilinders. Maar het ging ten onder aan de Japanse invasie, die modernere en kwalitatief betere motoren bood voor een interessante prijs. De Britten verzuimden op tijd te vernieuwen. Triumph was in die tijd samen met het zustermerk BSA onderdeel van NVT, Norton Villers Triumph. Toen NVT de handdoek in de ring gooide, startten de arbeiders een coöperatieve in Meriden, waar ze de 650 Bonneville bleven produceren. Tot in 1983 het doek ook voor hen viel. De Britse zakenman John Bloor kocht met merk over en begon met een schone lei. Hij liet zich inspireren door de Japanners, liet zes motoren ontwikkelen die veel componenten met elkaar deelden en kwam in 1991 met zware drie- en viercilindermodellen op de proppen. De nieuwe Triumphs leken in niets op de oude. Het enige wat ze gemeen hadden, was de naam, de heritage. Dat werd ook duidelijk door de namen, die verwezen naar het verleden: Daytona, Throphy, Tiger en Thunderbird. Maar aan het icoon, de Bonneville, waagde men zich voorlopig niet. Pas in 2000 zette Triumph een nieuwe, 790 cc zware Bonneville op de markt. "Op zo goed als elke motorshow kwam er wel iemand vragen wanneer we een tweecilinder, een Bonneville, zouden brengen", zei exportdirecteur Ross Clifford toen. Maar Triumph waagde er zich niet aan voor het vertrouwen hersteld was én het merk als modern gepercipieerd werd. Clifford toen: "Als we bij de nieuwe start direct een Bonneville gemaakt hadden, zouden we de stempel krijgen van een bedrijf dat alleen klassieke motoren bouwt." En men wilde eerst het drie- en viercilindergamma uitbouwen. De nieuwe Bonneville was gebaseerd op de modellen van de jaren zestig en het begin van de jaren zeventig. Men kocht zelfs in de VS een in een uitstekende staat verkerende Triumph T120 Bonneville die de basis vormde voor de styling van de nieuwe reeks. "De geometrie en de ergonomie van die motor uit 1969 hebben we overgenomen voor de nieuwe", aldus Clifford. In 2004 kwam er een 'sportversie', de Thruxton, gebaseerd op de caféracers van de jaren zestig. En in 2006 volgde de Scrambler, een motor die in principe ook op onverharde wegen zijn mannetje moet kunnen staan. Met die drie Bonnevilles heeft Triumph een 'familie' van zogenaamde modern classics in het aanbod. Het merk deelt zijn aanbod op in drie groepen: urban/sport (met de sportieve drie- en viercilinders), cruisers (met een twin gebaseerd op de Bonneville en de zware driepitter Triumph Rocket) en de modern classics. De vraag naar de 'oude' Bonneville mocht er dan wel zijn, de moderne Triumphs vallen toch het meest in de smaak. Cees de Rooij, marketingverantwoordelijke van Triumph Benelux, zegt dat in ons land de verdeling 74 % urban/sport, 10 % cruisers en 16 % modern classics is. De Rooij ziet echter genoeg kansen voor de modern classics. "Er is in de markt een trend waar we goed op inhaken. Iconen in een modern jasje zijn begerenswaardig geworden. Dat is niet alleen zo in de motorwereld, maar vooral ook in de autosector met de VW Beetle, Mini, Fiat 500 en Ford GT40 (in de VS). Die trend is eveneens waar te nemen in de mode en in de interieurs", zegt De Rooij. Triumph doet op twee momenten marktonderzoek bij zijn klanten, bij de aanschaf en dertien maanden daarna. In 2007 kreeg het 18.000 vragenlijsten terug, waarvan er 5.000 over de modern classics gingen. De koper van zo'n model is gemiddeld 45 jaar (de urban/sportrijder is er 41, de cruiserklant 47), is man (94 %) en heeft een gemiddeld jaarlijks inkomen van 42.000 euro. Uit het onderzoek blijkt dat zij vooral vallen voor de 'looks & design' van de modern classic. Dat was voor 61 % de reden om die aan te kopen. De retrofans vallen niet voor technische prestaties (slechts 2 %, tegen 26 % gemiddeld). Uit de enquête na één jaar komt naar voren dat nostalgie voor de classickopers hoog scoort (32 %) en dat de adrenalinerush lang niet de belangrijkste factor is om met zo'n motor rond te rijden (10 %). De Bonnevillekopers hebben graag accessoires op hun motor. Ze schroeven die er het liefst ook zelf op. Kopers van een modern classic zijn volgens De Rooij echte liefhebbers. Ze gebruiken hun motor vooral voor de vrije tijd (87 %) en in mindere mate voor woon-werkverkeer (49 %). Ze leggen gemiddeld ook het minst aantal kilometers af van alle Triumphbezitters: 4400 kilometer op jaarbasis tegenover het Triumphgemiddelde van 5200 kilometer. Voor het modeljaar 2008 was Triumph verplicht de luchtgekoelde Bonnevilles met een injectie-inlaatsysteem uit te rusten. Tot vorig jaar kregen die motoren hun benzine/luchtmengsel via 'klassieke' carburateurs, maar de euro3-normen maken dat onmogelijk. Omdat 'looks' belangrijk zijn, zit het injectiesysteem in een behuizing die op carburateurs lijkt. Het nieuwe systeem moest hetzelfde vermogen bieden, de koude start verbeteren en de rij- ervaring verbeteren. Triumph Benelux stelde de pers in staat om rond het dorpje Bonneville bij Namen (what's in a name) de nieuwe injectiemotoren aan de tand te voelen. De standaard Bonneville is redelijk laag. De zit op de motor is prettig rechtop en ontspannen. De tegenwoordig bijna 900cc zware twin laat een fraaie roffel horen en trekt bij lage toerentallen goed door. De Bonneville is geen motor om de straatstenen van hun plaats te accelereren, wel eentje om lekker door de bochten te sturen. Op de Thruxton zit je meer in een racehouding. Triumph had voor de test ook een exemplaar uitgerust met een wat lawaaierig megafoonuitlaatsysteem. Looks en geluid mogen dan belangrijk zijn, de standaardversie van de Thruxton was veel vriendelijker om mee te rijden. Niet alleen voor de omstanders ... De Scrambler heeft een iets ander karakter. De ontsteking staat bij die motor op 270° in plaats van 360° bij de Bonneville en de Thruxton. Daardoor zijn er meer trillingen voelbaar. De Scrambler heeft een breed cross-stuur, de zit is ontspannen. De banden zijn voorzien van een noppenprofiel. Op de gewone weg kon je daar toch lekker mee door de bocht. De Bonneville en de Scrambler kunnen ook goed mee in het woon-werkverkeer, vooral door de zitpositie die je een goed overzicht geeft. Eigenlijk is het vreemd dat deze motor niet meer in het gewone verkeer gezien wordt. De motor is meegaand, het rijden in druk verkeer gemakkelijk. Als je een motor met heritage of authenticiteit wil, kom je snel uit op een Harley-Davidson. Maar niet iedereen is liefhebber van die Amerikaanse V-twin. De Bonneville is dan een goed Brits alternatief. De prijs van de tweepitter is overigens interessant. De goedkoopste versie (de Black Bonneville) kost 7990 euro, de duurste (de Thruxton en de T100) vraagt 9190 euro. (T) Door Ad van Poppel