Haar naam is Mellina. Ze is jong en modern en ze hoort bij de besten in haar vak. Mellina is een sleepzuiger en de nieuwste aanwinst van de Vlaamse baggergroep Dredging Environmental and Marine Engineering, kortweg Deme.
...

Haar naam is Mellina. Ze is jong en modern en ze hoort bij de besten in haar vak. Mellina is een sleepzuiger en de nieuwste aanwinst van de Vlaamse baggergroep Dredging Environmental and Marine Engineering, kortweg Deme. Deme kaapte de Mellina weg voor de neus van de eeuwige rivalen De Nul uit Aalst en Boskalis en Van Oord uit Nederland. Deme betaalde 17 miljoen euro voor de overname van de maritieme baggeractiviteiten van Koop Tjuchem uit Groningen, dat zwaar onder het schandaal van de Nederlandse bouwfraude leed. Nu probeert Cor Boonstra, de ex-topman van Philips, de brokken te lijmen. "Het was ons puur om het schip en de bemanning te doen," zegt Marc Stordiau (59), gedelegeerd bestuurder van Deme, die steeds meer weg heeft van Marlon Brando (waar hij overigens een gruwelijke hekel aan heeft). Met brede rug en sterke schouders wroet de peetvader van de Vlaamse baggeraars aan de uitbouw van zijn groep, steeds steunend tussen twee sterke aandeelhouders: Ackermans & van Haaren en CFE. Tegen het einde van het jaar zal Deme de kaap van een miljard euro overschrijden. De aankoop van de Mellina is het sluitstuk van een strategie waarmee Deme zich in een bijzonder benijdenswaardige positie heeft gemanoeuvreerd. De globale vraag naar baggerwerken is nauwelijks bij te houden. De sector boomt vooral in het Midden-Oosten en Azië. Door de typische ondergrond in die regio komen de baggeraars gespecialiseerde schepen te kort om alle projecten te kunnen uitvoeren. Alleen Deme kan nog wat reserves in de strijd gooien. De rest moet daar wellicht passen. Zal de Vlaamse baggeraar de komende jaren dan alleen aanschuiven aan een goed gedekte tafel? Marc Stordiau: "Er komen in die gebieden nog heel wat projecten op de markt. Maar onze concurrenten zullen het bij gebrek aan schepen lastig hebben mee te dingen voor de aanbestedingen. Die schaarste zal voor hogere prijzen op de internationale baggermarkt zorgen."De concurrentie is wanhopig om schepen, maar wie heeft alle slots op de enige scheepswerf die baggerschepen kan bouwen? Deme. De grootste bouwer van baggerschepen in Europa, het Nederlandse IHC, werkt de komende jaren uitsluitend voor de Vlaamse baggergroep. Stordiau: "We hebben in totaal vier nieuwe schepen bij IHC besteld, de laatste twee nog in december vorig jaar. De totale investering beloopt 187 miljoen euro. Geen enkele andere constructeur kan dit werk aan en de bouw van het hoogtechnologische schip duurt minstens twee jaar."Zo kan Deme een voorsprong op de concurrentie nemen. Wie nu een schip bestelt, zal dat ten vroegste in 2009 te water kunnen laten. "Tenzij IHC investeert in nieuwe bouwplaatsen, dan verliezen we onze voorsprong," zegt Stordiau. En nu heeft Deme dus ook de Mellina weggekaapt. Wat ze daar bij Boskalis & co. van vinden is niet voor publicatie vatbaar. Meer omzet, en dat tegen hogere marges: het is een dubbele hefboom voor de winstcijfers van Deme. Maar Stordiau laat zich niet verleiden tot wilde winstverwachtingen. "Dit jaar wordt nog beter dan 2005 en we zullen de kaap van 1 miljard euro omzet ronden. De verdere groei is ook voor minstens vier jaar verzekerd, ook omdat we evolueren van onderaannemers voor baggerwerken tot heuse projectleiders" (zie kader: Baggeraars worden steenhouwers). 2005 was trouwens ook al lang geen slecht jaar voor Deme. De nettowinst steeg met 30 %, en ook de beurs is intussen baggergek. De aandelenkoersen van Ackermans & van Haaren en van CFE, die elk 50 % van Deme in handen hebben, hebben al flink geprofiteerd van de prestaties van Deme. Aan de ingang van het hoofdkwartier van Deme in Zwijndrecht staan kopieën van Egyptische katten uit de tijd van Toetanchamon: godinnen die de schepen van de toenmalige keizers moesten beschermen (ook tegen de muizen). Een van de poezen waakt over de D'Artagnan, het vlaggenschip van Deme dat op dit moment meehelpt aan de verovering op zee van de nieuwe luchthaven van Doha in Qatar. Stordiau: "De D'Artagnan heeft daarna nog drie andere opdrachten langs de Afrikaanse kust voor de petroleumindustrie, goed voor vier jaar werk."Deme investeerde vorig jaar ook al ruim 100 miljoen euro in de bouw van de D'Artagnan en zijn hulpschepen Aramis en Buckingham. Op dat moment kampte de baggersector wél nog met overcapaciteit, en was er geen sprake van de huidige boom. En dat de baggersector zo'n grote vlucht zou nemen, had niemand verwacht. Stordiau, tevens bestuurder bij de Gimv: "Deze investering was toen een moeilijke beslissing. Het is ook een kwestie van mensen geweest. Luc Bertrand (AvH) en Renaud Bentegeat (CFE) kunnen samen door één deur, en ze hadden beiden de visie om groen licht te geven voor de investering in de D'Artagnan. Hun vriendschap is hecht, en dat is goed voor ons." Luc Bertrand, CEO van Ackermans & van Haaren: "We hebben toen risico's genomen op basis van een zekere feeling. We zagen de grootschalige werken in het Midden-Oosten op ons afkomen. In de hele wereld trouwens begon de vraag naar baggerwerken op te leven." Deme heeft niet alleen gegokt met zware investeringen. Stordiau & co. hebben de jongste maanden een gedisciplineerd dieet gevolgd om de capaciteit vrij te houden die vanaf nu zo lucratief kan worden ingezet. Terwijl het orderboekje van bijvoorbeeld Boskalis eind vorig jaar verdubbelde, schreef Deme slechts 400 miljoen euro bij tot 1,3 miljard euro. Stordiau: "Het leek ons beter te wachten tot iedereen zich had volgegeten. En als alle buikjes vol zijn, beginnen wij te eten."Deme moet nu alleen duimen dat de internationale markt niet instort, want dan zou jaren werk verloren gaan. "Sommigen mensen begrepen onze afwachtende houding niet goed. Onze baas is te voorzichtig, zeggen ze dan. Het grote gevaar is echter dat ook wij ons een indigestie eten. De internationale vraag naar baggerwerken is vandaag zo groot dat we gevaar lopen te veel hooi op onze vork te nemen. We zullen alle hens aan dek moeten zetten om de opdrachten op tijd af te werken."In het Midden-Oosten bouwen de sjeiks en emirs met petrodollars kunstmatige droomeilanden, om het mooist en om het grootst. In Rusland en Afrika smeekt de olie- en gasindustrie om baggerschepen om grootschalige werken uit te voeren. En natuurlijk ook China en India, maar ook Brazilië ontbreken niet meer op het appel. Marc Stordiau: "Ik heb nog nooit zo'n lange opgaande cyclus meegemaakt. Voeger werden twee à drie vette jaren afgewisseld met twee à drie magere jaren. Nu is er nog voor minstens vier jaar werk. Komt daarbij dat ook de mijnbouw en scheepvaart pieken, en die hamsteren ook de motoren, pompen en het staal dat we nodig hebben. Wie eind 2006 een schip bestelt, betaalt 20 tot 30 % meer dan in 2005."Deme zorgt ervoor dat het orderboekje geografisch goed gespreid zit, om niet afhankelijk te zijn van een regio of klant (zie grafiek: Waar is Deme actief?). Stordiau: "Op dit ogenblik boomt vooral het Midden-Oosten dankzij de hoge olieprijzen. Het gaat om grote projecten, zoals het kunstmatige pleziereiland in Qatar." Deme hanteert een eigen strategie door in zee te gaan met lokale partners. Stordiau: "Dat helpt om minder hard aangepakt te worden bij de uitvoering van de contracten. We worden er niet beschouwd als indringer, we worden eerder geholpen. De lokale partner is ook een sterke bondgenoot om contracten in de Golfregio weg te kapen. We passen als enige die strategie toe, maar ze werkt. Het orderboek aan projecten in uitvoering weegt hier 500 miljoen euro. De Golfregio is op dit ogenblik goed voor 20 % van de omzet van Deme. Maar we mogen ons niet blind staren op deze Arabische vastgoedzeepbel. Dalen de olieprijzen, dan kan de markt daar instorten."Dan heeft Stordiau meer vertrouwen in de Indiase markt. "Daar zijn we vertrokken voor een groei van minstens twintig jaar. Daarom richtte Deme begin dit jaar samen met de industriële groep Larssen & Toubro een lokale baggeraar in India op."Ook Rusland is een groeimarkt. Stordiau: "Rusland beschikt nog over olie- en gasvelden. Voor de uitbouw van hun maritieme sector hebben ze speciaal materiaal nodig, dat onder extreem lage temperaturen kan werken. Onze schepen kunnen dat. Wij bouwen bijvoorbeeld de nieuwe haven van Helsinki en oliefaciliteiten op een Siberisch eiland."China is een ander paar mouwen. Daar gaan de grenzen maar langzaam open, en ook de Verenigde Staten blijven gesloten voor buitenlandse concurrenten. Stordiau: "Wij hebben officieel wel een offerte mogen maken om de dijken in New Orleans weer op te bouwen, maar uiteindelijk sleepte toch de lokale speler de opdracht in de wacht. Voor het dubbele van de prijs."Maar Marc Stordiau relativeert de baggerboom ook "Het is nog altijd een niche met een jaarlijkse omzet van 6 à 7 miljard euro per jaar. Baggeren blijft een Vlaams-Hollandse stiel. De grote vier - Deme en De Nul in België, Boskalis en Van Oord in Nederland - hebben 80 % van deze markt in handen. Ondanks de absolute cijfers en het feit dat minstens 80 % van de toegevoegde waarde naar eigen land terugvloeit, blijft de sector peanuts in vergelijking met de auto-, chemie- of elektronicabusiness. Daarom doen de Koreanen of de Japanners geen inspanningen om voet aan de grond te krijgen op deze markt." Eric Pompen Daan Killemaes