Onder het motto "Haal het geld waar het zit" wordt gezocht naar een alternatief voor overheidstussenkomst in infrastructuurwerken. Worden havendokken of spoorwegen binnenkort gefinancierd met het geld van privé-investeerders ?
...

Onder het motto "Haal het geld waar het zit" wordt gezocht naar een alternatief voor overheidstussenkomst in infrastructuurwerken. Worden havendokken of spoorwegen binnenkort gefinancierd met het geld van privé-investeerders ? "Als de overheid laat bouwen, kiest ze gouden klinken voor de deuren," aldus Honoré Paelinck, de gewezen NMBS-topman. "Een bedrijf bouwt echter als een goede huisvader. Infrastructuurwerken die onder leiding van de overheid totstandkomen, kosten drie tot vier keer te veel in vergelijking met de privé. En dat is een voorzichtige schatting." Honoré Paelinck, vandaag actief als transportadviseur met de onderneming Port & Transport Consulting, weet waarover hij praat. In 1986 startte hij in opdracht van de Nederlandse bouwheer Van Ommeren met de bouw van een haven in Fernandina Beach (Florida), die door de privé-sector wordt gefinancierd en uitgebaat (zie kader Perfect huwelijk). De discussie over de "alternatieve financiering" van infrastructuurwerken staat momenteel op een laag pitje. Nochtans hield de Vlaamse Havencommissie in juni 1994 een pleidooi om de subsidies voor commercieel exploiteerbare infrastructuurwerken (zoals kaaimuren) los te koppelen van de basisinfrastructuur (baggerwerken en dokkenbouw). Momenteel subsidieert de Vlaamse overheid in de havens 100 % van de basisinfrastructuur. Uitrustingswerken krijgen 60 %, de havenautoriteiten betalen de rest. Op Europees niveau woedt echter een debat over de afschaffing van subsidies aan commerciële infrastructuurwerken, zoals kaaien. Frankrijk en Duitsland blokkeren het dossier. In België lagen de havens dwars. Eddy Bruyninckx, algemeen directeur van de Antwerpse haven : "Wij subsidiëren nieuwe werken, zoals bruggen, voor een deel met de opbrengst van de commerciële infrastructuur. Het gaat niet op enkel de winstgevende activiteiten te privatiseren." "Commercieel getinte infrastructuursubsidies zijn op termijn gedoemd te verdwijnen," voorspelt Etienne Poelvoorde, secretaris van de Vlaamse Havencommissie. "We kunnen de regelgeving beter voor zijn en het debat over de alternatieve financiering starten. Kijk hoe snel de overheid privé-geld kon vinden voor de financiering van de serviceflats. Sommige investeringen in infrastructuur geven een mooie rendabiliteit en zijn ook potentiële succesverhalen. Zo is de privé-sector zeker geïnteresseerd in de financiering en de bouw van de nieuwe Antwerpse containerterminal of de IJzeren Rijn." Poelvoorde vindt dat de overheid en de privé-sector gelijk moeten oversteken. Hij verwijst naar de gedeeltelijke financiering van de HST met privé-geld. "Het gaat niet op dat deze investering, zo'n tien miljard, gepaard gaat met een gewaarborgd rendement," verzucht hij.Professor Jef Vuchelen (VUB), mede-auteur van Privatisering van macht naar markt ( Standaard Uitgeverij, 1987) en één van de pioniers in het privatiseringsdebat, heeft gelijkaardige bezwaren. "We moeten lessen trekken uit het fiasco van de Liefkenshoektunnel en BATC," zegt hij. "In die dossiers schoven de investeerders het risico af op de overheid, terwijl ze zelf de winsten inden via de aannemingscontracten." ANGST VOOR RISICO.Mark Francken, gedelegeerd bestuurder van Gevaert, is voorzitter van de Antwerpse Kamer Van Koophandel. Zijn holding participeert al in een bij uitstek infrastructureel project : Telenet Vlaanderen. Hij zegt : "Vlaamse investeerders hebben verwend en risico-avers als ze zijn niet de neiging om via de beurs in zo'n projecten te stappen. Daarom is het misschien best dat eerst de makkelijkste projecten naar de privé-sector verschuiven." Een ironische Paelinck : "Uiteraard verzetten zogenaamd progressieve mensen zich tegen het feit dat een privé-bedrijf winst maakt. Ze hebben waarschijnlijk liever dat de activiteit in handen van de overheid blijft en verlies maakt. Er is trouwens niets verkeerd met het privatiseren van winsten, omdat de privé-sector in principe steeds efficiënter en goedkoper werkt dan de overheid. De openbare autoriteiten verzetten zich vooral tegen een privatisering van de haveninfrastructuur uit macht en eigenbelang."Het is paradoxaal dat uitgerekend uit patronale hoek kritiek is op de privatisering. Wim Van der Beken van de VEV-studiedienst (en lid van de Vlaamse Havencommissie) berekende dat België op het vlak van investeringen in infrastructuur (gecorrigeerd naar het BNP) in vergelijking met Duitsland, Frankrijk en Nederland in de periode 1980-1994 560 miljard frank minder heeft uitgegeven. "De privé-sector mag geld ophoesten voor investeringen die de overheid bij gebrek aan politieke moed niet heeft kunnen doen," redeneert hij. "Het is makkelijker te beknibbelen op infrastructuur stenen betogen niet dan te besparen in de sociale zekerheid. Nochtans was en is zo'n sanering levensnoodzakelijk om geld vrij te maken voor openbare werken. Los van deze bemerking geldt uiteraard het principe dat de privé-sector best doet waar ze toe in staat is en zoveel mogelijk overheidstaken overneemt. Dus ook infrastructuurwerken." Professor Gust Blauwens is helemaal geen voorstander van privatisering. De transporteconoom van Ufsia ziet vooral budgettaire motieven achter de alternatieve financiering. "Door het gebrek aan financiële middelen geraakt Vlaanderen gezien de enorme investeringen in Rotterdam achterop. Er zijn miljarden nodig voor de uitdieping van de Westerschelde, de IJzeren Rijn ( nvdr het spoor dat de Antwerpse haven snel aansluit op het Ruhrgebied) en de HST. De privé-sector, die bij gebrek aan goeie projecten geld te veel heeft, zal in de toekomst meer tussenkomen." "De overheid verkoopt in feite een monopolie," argumenteert Blauwens. "Er bestaat een reëel gevaar dat Nederlandse en Vlaamse spoorweg- en containeruitbaters in spe samen een kartel zullen vormen en de tarieven manipuleren." De klassieke methode om dit te vermijden, is de reglementering van de tarieven op basis van de kosten die de exploitant heeft gemaakt, gekoppeld aan bepaalde kwaliteitseisen voor het product of de dienst. "Zo'n systeem, dat ook de Belgische energiesector hanteert, bevordert de inefficiëntie," redeneert Paelinck. "Er is geen stimulans om de kosten te beperken, wat de factuur doet stijgen. Men kan beter een drie- of vijfjaarlijkse (inflatiegecorrigeerde) prijsherziening toepassen. In de tussenperiode zal het bedrijf zijn kosten wèl drukken."De transportadviseur meent overigens dat de overheid hoe dan ook eigenaar moet blijven van de dokken en de kaaien. "De financiering, de bouw en de exploitatie kan best gebeuren door het bedrijfsleven," argumenteert hij. "De staat moet het eigendomsrecht van het water en de grond echter behouden. Een bedrijf kan bij een concessie rekening houden met een verwachte evolutie voor de volgende vijftig jaar en de infrastructuur uitbouwen met het oog op bepaalde vrachten. Een overheidsbedrijf zal, in het kader van het algemeen nut, meestal een haven bouwen voor àlle soorten schepen. Dat is te duur. Maar als na de toewijzing van een concessie de economische situatie grondig wijzigt, moet de overheid nog in staat zijn de bestemming van de haven aan te passen." Dit jaar buigt de Vlaamse regering zich over het dossier van het derde containerterminalcomplex op de Antwerpse Linkeroever. In een eerste fase (louter de terminal) zal dit 3,9 miljard frank kosten. Op termijn hangt er een prijskaartje van ongeveer 14 miljard aan vast. Alle geïnterviewden menen dat gedacht moet worden aan een vorm van alternatieve financiering.Paelinck pleit voor een "privatisering Hongkongstyle" : het project moet volledig in handen van de bedrijfswereld komen. Hij wijst er overigens op dat een andere Chinese haven, die van Singapore, dan weer volledig (verlading, opslag, transport...) in overheidshanden is. "En toch functioneren beide havens even kostenefficiënt," grinnikt hij. "De reden ? De politici van Singapore laten het werk volledig over aan hun ingenieurs en technici. Ze bemoeien zich niet." HANS BROCKMANSHONORE PAELINCK (PORT & TRANSPORT CONSULTING) De bouw van de derde Antwerpse containerterminal gebeurt best Hongkongstyle : het project moet volledig in handen van de bedrijfswereld komen. Idem dito voor de IJzeren Rijn. EDDY BRUYNINCKX (HAVEN ANTWERPEN) Het gaat niet op enkel de winstgevende activiteiten te privatiseren.