Verleden week bleek dat Agha, de belangvereniging van de privé-bedrijven in de Antwerpse haven, stevig had uitgehaald naar de dedicated terminals, containerterminals die worden toegewezen aan één rederij. Opvallend: de Agha-voorzitter is Jan Pellens, gedelegeerd bestuurder van Hessenatie, dat zelf met rederij MSC – dedicated, dus – de derde containerterminal zal uitbaten. Nog een andere reder, CP Ships, loopt inmiddels warm voor de uitbating van de vierde terminal in Antwerpen, samen met een bestaande operator.
Het verzet krijgt steun uit onverwachte hoek. Ook NMBS-topman Etienne Schouppe (inmiddels hersteld van de heisa rond de sale and lease back-operaties) laakt de dedicated terminals. De NMBS is zelf actief in de uitbating van de Antwerpse Noordzeeterminal (samen met Noord Natie), de Antwerp Bulk Terminal (met Sea-Invest en de Gimv), de Zeebrugse OCHZ (met Hessenatie) en de Duinkerkse North France Container Terminal.
TRENDS. Wat is uw bezwaar tegen rederijen als terminaloperator?
ETIENNE SCHOUPPE (NMBS). Zij kunnen als klant van hun eigen terminal de containerbehandeling tegen de marginale kostprijs laten verlopen, met als gevolg dat de tarieven nog verder zullen afnemen. Zo’n terminal kost 4 tot 6 miljard frank. Ik vrees dat de dalende cashflow in de Noordzeeterminal en de Europaterminal (Hessenatie) onvoldoende is om de investering te dragen én het kapitaal te vergoeden. We voorzien trouwens dat de twee nieuwe terminals vrij snel opgevuld worden met bestaande trafieken, zodat de operators ook hier worden geconfronteerd met een gebrek aan capaciteit. En niet groeien, staat in een sector gelijk met achteruitlopen. Concreet: Antwerpen ging platliggen voor de rederijen en dit betekent op termijn de dood van de terminaloperators.
Waarom deze scherpe reactie? De NMBS is in verhouding tot zijn 140 miljard frank omzet toch slechts marginaal aanwezig in deze niche?
Vandaag spelen de rederijen de havens tegenover elkaar uit. Morgen dreigen ze weg te trekken indien ze geen operator mogen zijn van het spoor. Dat is niet zomaar een hypothese: de rederijen willen de hele logistieke afhandeling van de producent tot de consument afhandelen, from door to door.
ABX, onderdeel van de NMBS, lijkt dezelfde strategie op te zoeken met de overname van de (verlieslatende) vroegere Thyssen-dochter THL (omzet: 50 miljard), actief in wegvervoer, warehousing, zee- en luchtvracht, binnenscheepvaart én als rederij.
Klopt. Het is is onze uitdrukkelijke bedoeling, om volgens het one stop shopping-principe de concurrentie aan te gaan.
Is dat wel correct? U werkt toch met overheidsgeld?
Neen, met eigen middelen. De 13 miljard frank subsidies voor reizigersvervoer (aangevuld met evenveel inkomsten uit tickets) en de 24 miljard frank voor infrastructuur worden énkel aan deze activiteiten besteed. Deze openbare diensten, zonder veel concurrentie en alleen actief op de binnenlandse markt, genereren 40% van onze omzet. De overige 60% wordt gerealiseerd op de vrije markt, waar we optornen tegen internationale concurrentie: internationaal reizigersverkeer (de Thalys, bijvoorbeeld), spoorcargovervoer en ABX ( nvdr – de pakjesdienst die THL overnam). Die vrije poot staat los van de gesubsidieerde sector en willen we financieel onafhankelijk zeer sterk uitbouwen: geografisch, maar ook inhoudelijk, door te diversifiëren.
Verliest u daarmee niet uw roeping uit het oog: spoorvervoer?
Momentje. Ik beschouw de NMBS niet als een spoormaatschappij, maar als een onderneming die ook staat voor logistiek en transport, ongeacht de vervoersmodus. We willen tegen onze klanten zeggen: wij vervoeren uw goederen op de manier die u wenst, tot aan uw deur: over de weg, het spoor en/of het water. Dat kan met THL, eindelijk.
Kruipt de overheid zo niet op de stoel van de ondernemer?
Welke ondernemer? Noem mij één Belgisch transportbedrijf met een sterke positie? Er zijn er geen. Met ABX/THL verdedigt de NMBS de positie van België als maritieme natie.
Wordt de NMBS een maritiem bedrijf?
Als klein land met grote havens en weinig eigen industrie, is het onze plicht om, zoals tranporteconoom Chris Peeters verleden week nog zo mooi stelde in Trends, een “gericht beleid” te voeren tegenover transportclusters.
Sta me toe dat ik dit podium gebruik om een idee te lanceren: de NMBS is bereid om met de drie andere grote containerbehandelaars – Noord Natie, Katoen Natie en Hessenatie – een joint venture, een fusie of een ander samenwerkingsverband van overslagbedrijven te vormen. Zo bereiken we vijf dingen. Eén: we vermijden een dwaze tarievenslag. Twee: er ontstaat een logistieke cluster rond overslag- en transportactiviteiten. Drie: de strategische maritieme sector wordt Belgisch verankerd. Vier: de besteding van het gemeenschapsgeld in haveninfrastructuur zal efficiënter verlopen, omdat de investeringen economisch, en niet subsidiegewijs, gestuurd worden. Vijf: naar buitenuit opereren de Vlaamse havens als één geheel.
Een Belgische verankering via een overheidsbedrijf? Is dit geen stap terug in de beweging naar minder overheidsinterventie?
Kijk naar de Europese trend. Al onze concurrenten realiseren overnames en joint ventures in de privé-sector. De Nederlandse Spoorwegen namen een participatie in de grootste Rotterdamse containerbehandelaar ECT. De Nederlandse Post nam TNT over en Deutsche PostDanzas en Nedlloyd.
U bent ambitieus. Toch blokkeert België – gesteund door u en uw vakbonden – de door de Commissie gewenste opsplitsing van spoorinfrastructuur en -operators?
Wij zijn voor zo’n opsplitsing vanaf het moment dat de transparantie (onder meer voor tarieven) op Europees niveau, en niet door de nationale overheden, wordt bepaald. Anders komen we in een situatie waarbij de overheid de operatoren kan discrimineren om nationale belangen te verdedigen. Bovendien leidt zo’n opsplitsing tot een privatisering van de mooiste trajecten en blijft de overheid met de rest zitten.
HANS BROCKMANS
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier