Wie de cijfers van de inschrijvingen van nieuwe en tweedehandse motoren erop naslaat, ziet dat de bulk ervan in de zwaardere cilinderinhouden zit. Tot en met juli van dit jaar werden zo'n 16.000 nieuwe motoren van méér dan 500 cc ingeschreven. Dat is zo'n driekwart van het totaal. Eenzelfde beeld is te zien op de tweedehandse markt.
...

Wie de cijfers van de inschrijvingen van nieuwe en tweedehandse motoren erop naslaat, ziet dat de bulk ervan in de zwaardere cilinderinhouden zit. Tot en met juli van dit jaar werden zo'n 16.000 nieuwe motoren van méér dan 500 cc ingeschreven. Dat is zo'n driekwart van het totaal. Eenzelfde beeld is te zien op de tweedehandse markt. Is een 500 cc dan niet aangenaam om mee te rijden? Biedt zo'n model dan geen enkel voordeel? Qua prijs is een 500 cc interessanter, niet alleen wat de aankoop betreft, maar ook wat het onderhoud, de verzekering en de verkeersbelasting betreft. Zo'n motor is immers niet zo krachtig als een 1000 cc'er, waardoor de slijtage aan ketting, kettingwielen en banden ook een stuk minder is. Natuurlijk, een 500 is niet zo sexy als een 1200 cc'er en zal aan de verkeerslichten niet direct de aandacht trekken. Ze zijn ook wat kleiner van formaat. En de topsnelheid stokt in de buurt van 180 kilometer per uur. Maar voor woon-werkverkeer én een plezierritje in het weekend zijn ze uitstekend. Wij reden met de Suzuki GS500F en de Honda CBF500. De Suzuki is een tweecilinder die uit het midden van de jaren tachtig stamt. Voor het modeljaar 2004 is de motor met en zonder stroomlijnkuip verkrijgbaar. Die stroomlijn geeft de machine een ietwat imposante indruk. De Suzuki raakt op de snelweg vlot aan 120, 130 kilometer per uur en dan heb je nog over. De zitpositie is redelijk, maar voor mensen met iets langere benen staan de voetsteunen wat te hoog. Na dertig kilometer snelweg sloeg de kramp in de benen toe. Op de buitenweg en in de stad is de Suzuki gemakkelijk te rijden. De wegligging is goed en je hebt het gevoel meester te zijn over de motor. De kilometerteller was overigens aan de optimistische kant: over de hele lijn gaf die 10 kilometer te veel aan. De Honda CBF500 is eveneens een tweecilinder. De basis wordt gevormd door de CB500 uit het midden van de jaren negentig. De Honda is wat moderner dan de Suzuki (waterkoeling in plaats van luchtkoeling; vier kleppen per cilinder in plaats van twee) en wat krachtiger (57 tegenover 47 pk). Bovendien is die voor een meerprijs van 600 euro beschikbaar met ABS. Rijden met de CBF op de buitenweg is een plezier. Je jaagt het blok snel hoog in de toeren. We hadden de kans om een bochtig traject met de supersport CBR1000RR Fireblade én met de CBF500 af te leggen. De CBF was veel aangenamer. Goed, je mist op de CBF500 de fabelachtige acceleratie van de Fireblade maar op de CBF zit je lekkerder en je hoeft niet constant op je qui-vive te zijn voor flitspalen. Honda mikt met de CBF500 overigens op een (vrouwelijk) publiek van opstappers. De Honda is met 5600 euro prettig geprijsd. Maar op prijsniveau doet de Suzuki het beter: 5299 euro met en 4799 euro zonder kuip. Ad van Poppel