HAECON IN VIETNAM

Tot voor kort liet Haecon zich maar weinig in Azië zien, enkele pogingen in Maleisië niet te na gesproken. De gewijzigde economische politiek van de Vietnamese leiders opent echter nieuwe perspectieven.

Vietnam ligt als een dunne, lange slang aangedrukt tegen de druk bevaren Zuid-Chinese zee. Om de groei van de Vietnamese buitenlandse handel niet te hypothekeren, moeten de voornaamste havens snel worden vergroot en gemoderniseerd. Haecon heeft hierbij zijn aandacht toegespitst op de haven van Haiphong in het noorden, het zuidelijke Vung Tau en de rivier de Bassac.

HAVEN VAN HAIPHONG.

“In samenwerking met het Vietnamese Tedi, het Britse Hydraulic Research en het departement voor Geomorfologie van professor Ozer van de Université de Liège wordt op dit ogenblik de laatste hand gelegd aan de studie waardoor de toegang tot de haven van Haiphong moet worden verbeterd,” zegt Christian De Meyer. Tijdens de Vietnam-oorlog had de VS de toegang tot Haiphong vol mijnen gegooid. Met Russische steun werd een alternatieve geul gebaggerd, die echter constant onderhoud vergt. Ook de diepgang is onvoldoende. Met steun van het Algemeen Bestuur voor Ontwikkelingssamenwerking (Abos) en het Vietnamese ministerie van Verkeer zocht Haecon naar een oplossing. Het resultaat is een nieuwe alternatieve route, die zo’n vijf kilometer oostelijker is gelegen dan de huidige. Daarbij moet de haven van Haiphong toegankelijk worden voor schepen tot minstens 10.000 ton. Christian De Meyer : “Wij kozen voor deze oostelijke route omdat die al een grotere diepgang heeft en dus minder onderhoud vergt. Bij onze studies proberen wij de natuur tot onze bondgenoot te maken. Dit drukt trouwens de onderhoudskosten.”

Vietnam heeft het voorstel van Haecon voor de oostelijke toegang goedgekeurd. De baggerwerken zelf worden gefinancierd door de Japanse regering. Haiphongs ontwikkeling is voor Haecon een goede zaak. Zo wist het bedrijf er recentelijk een nieuw contract te bemachtigen. Voor Shell moet Haecon de toegankelijkheid voor een aanlegsteiger van petroleumgassen in de haven van Haiphong bestuderen.

CAI MEP DEVELOPMENT PROJECT.

Een tweede groot havenplan voor Haecon is het Cai Mep Development Project. Het ligt zo’n twintigtal kilometer landinwaarts van de zuidelijke havenstad Vung Tau. Haecon maakt hier deel uit van het NBH-consortium, dat uit drie Belgische bedrijven bestaat : Noord Natie, Besix en Haecon. De Vietnamese partner hierin is Vietnam Maritime Development Corporation, een dochterbedrijf van Vinalines. Vinalines is de scheepvaartonderneming van het Vietnamese ministerie van Verkeerswezen. Het bedrijf wil op de linkeroever van de Cai Mep rivier een haven bouwen waar zowel containers, stukgoed als project-cargo kunnen worden verwerkt. De haven moet toegankelijk worden voor schepen tot 50.000 ton.

In een eerste fase komt er een kaaimuur van 500 meter lang en 500 meter diep. In een tweede fase zal de muur in totaal 1500 meter lang zijn, wat gelijk staat met een opslagruimte van 36.000 vierkante meter en een jaarcapaciteit van 4 miljoen ton. Christian De Meyer : “De kostprijs van de eerste fase wordt geschat op 100 miljoen dollar. Eens de haalbaarheidsstudie achter de rug is, moeten er partners met ervaring in de maritieme sector worden aangetrokken.” Momenteel wordt onderhandeld met International Finance Corporation, een dochter van de Wereldbank Group, en de Aziatische Ontwikkelingsbank (AOB). Vooral bij de AOB staat men naar verluidt erg positief tegenover het project. Tussen haakjes, de Vietnamezen hebben op hun ontwikkelingsplan de zone ingekleurd als Belgische haven.

BASSAC RIVIER.

Sinds kort bestudeert Haecon ook de Bassac rivier. Deze ontspringt bij de Cambodjaanse hoofdstad Phnom Penh, waar de Mekong in drie delen uit elkaar stroomt : Tonle Sap, Bassac en de Mekong. Deze laatste stromen dan ten zuiden van Ho Chi Minh stad in de Zuid-Chinese Zee en vormen daar een delta die bekend staat als de rijstschuur van het land. Bedoeling is de toegankelijkheid van de Bassac te verbeteren. Opdrachtgever is hier de Mekong River Commission, een multilaterale organisatie waarin China, Myanmar (Birma), Thailand, Laos, Cambodja en Vietnam zetelen en die het stroomgebied van de Mekong wil ontwikkelen.

Een betere toegankelijkheid van de Bassac maakt de verdere ontwikkeling mogelijk van de binnenhaven van Can Tho. Deze kan nu alleen maar worden bereikt door schepen van maximum 3000 ton. Bedoeling is om de tonnenmaat op te voeren tot 5000 en eventueel zelfs 10.000 ton. Can Tho wordt daardoor de rijsthaven van de relatief welvarende en zeer vruchtbare delta in het uiterste zuiden van het land. Via dit werk zal ook de zeehaven van Phnom Penh in Cambodja gemakkelijker bereikbaar worden. “Eens deze opdracht over een kleine twee jaar voltooid, is het werk aan de baggeraars. Bij de Wereldbank is men erg gewonnen voor dit plan. Zij zullen vermoedelijk de baggerwerken en de uitbouw van de haven van Can Tho willen financieren,” oppert De Meyer. Christian De Meyer is trouwens opnieuw aan het onderhandelen over nieuwe contracten. Ditmaal in Ho Chi Minh stad zelf.

WVD

DE HAVEN VAN HAIPHONG Haecon heeft een alternatieve toegangsroute naar de haven getekend, waardoor Haiphong toegankelijk moet worden voor schepen tot minstens 10.000 ton.